但是，车市只有一个神话。

　　相比奥迪，同为德系兄弟的宝马和奔驰的日子就没那么好过，虽然两者的销量急速成长，但也并非高枕无忧，从3系、5系的相继投产能够看出宝马对于中国市场的重视程度。宝马在2008年销量同比增长了28%，达到65822余辆，但与奥迪相比相差近一半的事实，也让在国际上压倒奥迪却在中国市场败北的宝马蒙羞。而奔驰一方尽管C级推出了一系列亲民政策，但从国产C级的产能限制、国产E级提前停产可以看出，奔驰也并非如想象中那般快意。从数据来看，在奔驰的销量中70%为进口车，国产车始终卖不过非国产车型成为奔驰的尴尬。

　　相比奔驰、宝马国产化后碰到的难题，雷克萨斯、讴歌的国产计划显得更为谨慎。

　　当外界纷纷呼吁雷克萨斯国产时，雷克萨斯方面却一而再、再而三地推迟国产的时间，雷克萨斯中国副总经理曾林堂的话给了外界无限的遐想空间，从起初的3万辆即国产到现在的5万辆再考虑国产。

　　汽车评论员钟师对本报表示，雷克萨斯在当下销售形势飘红的情况下，根本没有必要放弃巨额利润导入国产。此外，他认为一旦导入国产，如今雷克萨斯提供的4年或10万公里的保修能否保证也是一个问题。

　　除了上述两点以外，业内分析人士认为，在中国，奔驰、宝马、奥迪直到现在依然被视为纯粹的高端品牌，这三个品牌之间的斗争由来已久。然而，如丰田(高端品牌雷克萨斯)、本田(高端品牌讴歌)、日产(高端品牌英菲尼迪)被市场认知的往往是中低端车型。如丰田的凯美瑞、卡罗拉、威驰，本田的雅阁、飞度，日产的骐达、颐达等。既然车型已经如此亲民，价格也覆盖到了A、B级车型，这些车企的高端品牌在目前也就没有必要投放国产降低价格，一旦价格下降往往会弱化品牌的高端形象，反而会对销售产生不利影响，出现如奔驰那种国产卖不过进口的尴尬。

　　事实上，本田方面对于国产问题也保持着同样的态度，甚至可以说，同为日企的本田显得更为谨慎。本田中国新闻发言人朱林杰在接受本报专访时表示：“目前本田旗下的高端品牌讴歌还在市场适应期，今年的销售目标为4000辆，只有当单一车型的销量至少达到5万辆以上才会考虑国产。”

　　日本车在美国的崛起就是一个美国化的过程，眼下中国豪华车市场正复制着当年北美市场上所发生的一切。只是，这是一片全新的大陆，目前看来日系豪华车的日子靠进口车也过得不错，那么这些依靠服务提升销量的品牌究竟需不需要国产化呢？

　　回顾日系豪华车“搅局”北美市场的历史不难发现，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌从上世纪80年代中期登场亮相开始就没有停止美国化的进程，与这一战略伴随的是这三个品牌的母公司丰田、日产、本田从上世纪80年代初开始的美国化路程。

　　1980年，丰田在日本本土以外尚没有一家工厂，绝大多数员工不懂英语、没有在海外工作过，但当年丰田40%的产品销往海外，其中北美是最重要的市场。

　　这样的背景下，雷克萨斯的诞生来自于1983年8月的某天丰田高层的一次“头脑风暴”，而出于日本车经济、可靠、低端的传统定位，在当时北美消费者眼里，生产日本豪华车近乎于笑话，这与我们今天笑谈吉利、力帆进军豪华车市场无异。

　　时间仅过去20年，雷克萨斯在2001年已经成为北美豪华车销量的冠军，目前年销量更早已突破30万辆，超过美国本土对手凯迪拉克和曾经是豪华车代名词的奔驰和宝马。

　　美国《商业周刊》撰稿人切斯特·道森(Chester Dawson)在哥伦比亚大学的一次演讲中说：“1989年雷克萨斯诞生之前，丰田给他们工程师的是一片空白。在此后20年内，雷克萨斯通过研究美国消费者的消费心理，在品牌、营销、工艺上进行了全方位美国化，才有了今天的成绩。”据道森介绍，日本丰田曾派出上千名工程师到美国进行消费者调研，大到分析竞争品牌消费者心理，小到分析消费者开豪华车就餐时将车停放的位置，最终为雷克萨斯确定了有别于竞争对手的定位。

　　“日本丰田的结论是，雷克萨斯将吸引这样一个人群：既追求波希米亚般的浪漫生活，又渴望提升社会地位和世俗的成功。这样一来，雷克萨斯需要造这样一辆车：时速155公里以上，比顶级宝马7系和奔驰S系列更快；车重轻于竞争对手，以避免缴纳美国的大型车税；行驶噪音低于60分贝，比对手更安静；并且比奔驰和宝马更节省汽油，使车主体会到实惠。”道森说。