连杆支柱式宣称多连杆

　　代表车型：海马3

　　结构：

　　连杆支柱式悬挂其实是麦弗逊的一个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。作为应用最广泛的悬挂形式，麦弗逊主要由两部分构成，上部支撑集成了减震器和弹簧，所以它既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双叉臂的下A臂基本相同，承担着横向和纵向两个作用力。作为后悬挂的连杆支柱由于无需承担转向，它下端的A臂演变为两根连杆，同时为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆。这样一来，这种悬挂结构在连杆数量超过了2个，也可以叫“多”了。从字面理解，厂家将这种悬挂称为“多”连杆也不能算错。

　　特性：

　　这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提并论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校，在弯道上也无法改变前束角而实现“随动转向”，因此它与标准多连杆是无法相提并论的。

　　连杆支柱式其实应用很广，必然有自己的优势：成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。同时由于它的簧下质量较轻，可以提高过弯时的响应速度，配合运动化调校和高等级轮胎以后，它的操控性也可以做得很好。上一代翼豹采用这种悬挂，就是基于这个原理。只不过与多连杆相比，它很难在操控和舒适之间达成平衡。新一代翼豹要兼顾日常使用，因而用双叉臂悬挂将其取代了。

　　应用：

　　采用这种悬挂的车型绝非海马3独一份，我们熟知的凯美瑞（及其平台下的汉兰达、雷克萨斯ES、RX）、君越、伊兰特（及其平台下的赛拉图、途胜、狮跑）、凯越和利亚纳等车型其实都采用这种后悬挂，而且实际效果很好。原因其实很简单，其一，对操控性有很高要求的人并不多，连杆支柱式悬挂也可以满足大部分人的需要；其二，较好的舒适性，国内对舒适性的要求其实是很普遍的，真正调校得很运动的悬挂并不受青睐；第三，产品的成本和用途取得平衡就是最合适的，毕竟多连杆的好处很多人都用不上。

　　尽管如此，就悬挂价值而言，连杆支柱与多连杆仍是不可比的，因此厂商自然热衷于人们将其看作标准多连杆。过去大部分厂商都将将其直接称作多连杆，后来可能是因为人们认知的提高，逐步取消了这种称呼，有的改名为二连杆，有的则直接就叫麦弗逊。只有海马3，目前仍然将其称作“E-TYPE多连杆式独立悬挂”，我们只能拿它当“典型”罢了。