整体桥式宣称多连杆

　　代表车型：丰田?普拉多

　　整体桥式后悬挂是一种典型的非独立悬挂，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型，比如JEEP牧马人，老款的大切诺基等等。或许是觉得太简单、亦或者是整体桥这个名字太难听，于是一些厂商也刻意将其往多连杆上靠。例如普拉多的官方称呼为“四连杆机构式悬架”。这种说法虽然没有什么错误，但是相信有不少消费者误认为是多连杆式悬挂。

　　结构：

　　整体桥式悬挂的结构很简单，就是通过一根硬轴将左右两个车轮相连，然后将车轴与车身相连即可。早期的整体桥采用钢板弹簧，几乎无需固定部件，现在的整体桥通过螺旋弹簧提升舒适性，需要多根连杆作为定位机构——“多”连杆称号也就由此而来。

　　特性：

　　整体桥是最简单的悬挂行驶，因此前面所说的那些操控和舒适特性它都无从谈起。我们知道，车辆在过弯的时候会产生侧倾，而通过刚性连接的整体桥式悬挂不仅无法改变轮胎的角度，而且一边的车轮受到冲击或者振动，必然会极大地影响另一边的车轮，所以整体桥式悬挂在抑制侧倾和提升舒适性方面都与其他所有悬挂无法相提并论。

　　当然这种悬挂也有它的应用价值，因为它的强度很高，而且可以很好的保持离地间隙，这对于提升越野性能和承载性是非常有意义的。因此它在很多越野型SUV、卡车上都有很广泛的应用。

　　除了纯粹的硬派越野车（如牧马人），其他车型似乎都避讳这个古老而象征简陋的称呼，不光是普拉多，兰德酷路泽、长城哈弗等众多车型，基本上都没有直接称为整体桥的，某些厂商为了两头顾忌，甚至开发出“多连杆非独立悬挂”这个名称来。因此我们在看参数表的时候，还是要多加留意，不要被名称所迷惑了。

　　总结

　　当然，我们对这些具有代表性的车型做出鉴定，其意图并不是要大家一定去买多连杆的车型，而是让老百姓对真正的多连杆有一个更全面更清晰的认识。其他形式的悬挂长期存在也有它不可取代的优势，比如像麦弗逊、拖曳臂等悬挂形式既能满足日常使用的需要，又具有成本低、结构简单、占用空间小、技术成熟、重量轻等优点。另外悬挂系统的调校和轮胎的匹配对悬挂系统的实际性能也有较大的影响，所以如何选择最合适的悬挂，分析它的结构只是一个方面，最终选车还是要看实际的感受。通过上面的分析我们不难看出，其实悬挂在很多车型上与其他部件一样，同样是“够用就好”，毕竟复杂、昂贵而沉重的多连杆悬挂并不是我们每个人都需要的。