除了全新的可选装换档拨片的三辐式方向盘，新911 Turbo的内饰并没有什么变化。保时捷工作人员做讲解时称，应全球媒体朋友的一致要求，新车的换档方式由原先的按钮式换成了主流的方向盘换档拨片，左边降档，右边升档。

　　与911系列的其他车型一样，911 Turbo在开放道路上的行驶舒适性完全在日常使用可接受的范围之内。除了让人察觉不到的平顺换档和聪明的减震器设置，一项来自于Sport Chrono Turbo套件内的新装备则为911 Turbo提供了更好的驾乘舒适性。这项新装备来源于911 GT3上的动态发动机支承，不过与911 GT3纯粹为了加强性能不一样，911 Turbo上的动态发动机支承是为了实现运动和舒适的平衡。它的原理与电磁悬挂相类似，利用磁性减震液和电感应磁场对工作液中的微粒进行不同程度的磁化，以改变工作液的黏度，从而使发动机支承根据驾驶状态的变化自动调节软硬度。

　　一台500马力的高性能跑车，如果就这样始终处于半油门状态在马路上开个半天无异于暴殄天物，所幸保时捷没有让我们抱憾而归。一如保时捷的产品给人严谨专业的印象，厂方对于试车路线和场地的安排同样也是如此，力求让每个人都能充分体验产品的特质。因此除了安排包括里斯本的高速、城市、乡村、山区等各种路况的开放道路，赛道体验也是不可缺少的项目，当然这也源自于厂方对自家产品的绝对信心。十几圈赛道跑下来，我开始理解为什么工作人员说新车更具玩乐性。虽然它的尾部在弯中比我想象当中要更加安分易控，从转向不足到转向过度也有一定的渐进性。但得益于扭矩引导系统（PTV）的引入，新911 Turbo转弯时变得更加灵活。

　　PTV 系统在后桥装有一个可变扭矩分配的机械式差速器，在弯道上转动方向盘时，系统会向后桥的弯道内侧车轮施加一定的制动力，外侧车轮则可以获得更大的扭矩，从而在车身上产生一个与转弯方向同向的横摆力。这一方面使得车头更容易入弯，另一方面也提升了过弯的速度。如果在入弯处稍稍松开油门，它的尾部还会产生稍许滑移来帮助车头指向弯心，不过我可不想进入保时捷的试车黑名单，因为对于这台潜力深不可测的911 Turbo来说，我个人的感觉是并非人试车，而是车试人，确切地说，它的极限非一般人所能探究，而它却是在考验我的承受极限，所以这样的尝试只能点到为止。