●新闻回放●

　　1995年7月19日，本报发表了题为《我国首次整车正面碰撞试验获得成功》的消息。这次碰撞试验是由北京吉普汽车有限公司委托清华大学汽车研究所黄世霖教授领导的汽车被动安全性研究室主持进行的。1995年3-5月间，该试验室对BJ2020S汽车的车身、坐椅和安全带总成进行了一系列的模拟碰撞试验，在此基础上，于1995年5月26日进行了国产汽车第一次符合国家标准和美国汽车安全法规的整车正面碰撞试验。

　　●新闻追踪●

　　北京吉普汽车有限公司与清华大学共同进行整车碰撞试验，除了为产品升级作研究外，更主要的是为了能将BJ2020S车型改进到符合美国的相关标准，并顺利出口到美国。记者在采访当年碰撞项目组成员时获悉，最终BJ2020S车型未能成功出口到美国。虽然1995年我国尚未出台汽车安全碰撞的相关法规，试验也多采用“土办法”，但这次碰撞却为后来多个科研单位进行碰撞试验提供了宝贵的经验与数据支持。如今，我国已经有了自成体系的C-NCAP碰撞标准，成为各大车企在进行车型研发时的参考因素之一。12年前：“土办法”+节约

　　1994年，在确定开展BJ2020S车型的碰撞试验后，北京吉普汽车有限公司提供资金、车辆以及相关要求，与清华大学黄世霖教授所领导的汽车被动安全性研究室合作，在未来的两年时间里，成功进行了9次碰撞试验。然而，受当时我国碰撞法规尚未出台以及试验条件的影响，这些试验都本着节约的原则，并采用了一些“土办法”。

　　1995年5月26日，双方进行第一次整车碰撞试验。据清华大学黄世霖教授介绍，这次试验采用橡皮筋弹射的方式，用轨道引导一辆旧BJ2020S以49km/h的速度正面撞向固定障碍壁。据了解，该车前排放置了两个旧的二型假人(现在C-NCAP使用的假人为三型)，并安装好传感器，以便在车辆碰撞后进行全面的观察和监测。

　　第一次碰撞试验后，黄教授发现BJ2020S车型存在两个问题。一是车身折叠点的强度不够，碰撞后，该车方向盘后移了300mm多。而按照当时美国联邦法规FMVSS208,车在撞击后，方向盘和坐椅间的距离不得小于127mm，也就是方向盘后移不得超过

　　50mm左右，否则就会危害到乘员的安全。二是车头的吸能太差，即因HIC值超标造成假人的头部和胸部受伤。

　　据黄世霖教授回忆，因为当时试验经费及技术条件有限，在每次碰撞时，都尽可能多监测到一些数据。据透露，直到第三次正碰试验时，研究室才采用了一辆十几天前整装下线的全新BJ2020S，并购置了全新的假人，而在这之前，试验中采用车辆为旧车，材料也大多为“旧货”。12年后：“所有车型都有星级评价”

　　2005年上半年，中国汽车技术研究中心引进了C-NCAP。如今，国内各大车企在将新车型投放到市场前，会先送到汽研中心检测。为了今后让车型跟保费挂钩，汽研中心主任赵航透露，未来五年要让所有车型都有星级评价。他说，撞出来1星就1星，没星都有可能，这样厂家才能重视，汽研中心的独立、公正性也就越高。据了解，明年C-NCAP的碰撞车型将不少于25种。

　　C-NCAP在执行之初就本着保护自主品牌的目标。赵航说：“引进NCAP时，我们认为我国的标准不能完全跟国外接轨，否则国外产品就可以长驱直入”。因此，在确定碰撞方式时，他们参考了美国、欧洲和日本的运作———美国做正面碰撞需要三台车、欧洲需要两台、日本一台。经过研究，汽研中心决定正碰只进行直接撞击固定壁一次。在确定撞击车速时，他们按照国际惯例的50km/h。因为我国的城际公路路况接近国外水平，车速可以达到100-120km/h。这时如果发生紧急情况，驾驶员通常会采取制动，而当车速降到50km/h时最易发生交通事故。在假人的运用上，汽研中心考虑到我国后排座位坐人的情况比国外普遍，于是在进行正碰和侧碰时，后排座上加放一个假人。由于中国人比欧美人矮小一些，所以C-NCAP碰撞中所用的假人为50百分位的假人，也就是其高度、重量涵盖了50%的人类(现在国际上通行的是95百分位的假人)。据透露，现在碰撞中所用的假人每个价格为10万美元，国内各大碰撞试验室在采购时已经“不眨眼睛”，但这在12年前是不可能的。(李殷)