支线航空起飞之年陷尴尬窘境 消费者信心骤减(3)

　　此外，据2008年公布的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建97个机场(主要是支线机场)。地方政府的热情与民航局对支线机场实施补贴的政策，推动许多地区纷纷加入支线机场的建设。同时2009年至今不足两年时间，河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的运营支线航线业务的航空公司成立。

　　上述情况也造成了目前我国支线机场过度膨胀存在隐患，因盲目建支线机场，缺少必要的规划，很可能带来一系列问题，特别是管理问题和安全问题。此次发生空难的伊春机场就没有盲降设备。一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场应对乏力。

　　当然，支线航空的配套资源短缺也制约了行业发展。比如民航缺少支线客机飞行员，机务维修也很困难。“飞行员等人才资源欠缺，也直接增加了支线航空的运营风险，但这并不是一家公司可以解决的难题。”

　　需求仍在但重生之路艰难

　　虽然自身问题众多，又前途茫茫，但不能否认的是，支线飞机确实有支撑其存在下去的市场需求。民航管理干部学院教授谢立也预测，空难等安全事故对支线航空的影响应该是短期的，未来其还是要发展，而且会大发展。只不过，在空难阴影的笼罩下，支线航空的重生之路将十分艰难。

　　有研究显示，目前，干线航线网络仅能覆盖中国50%的市场，这给支线航空留出了很大的发展空间。如果没有支线航空，就相当于二、三线地区消费者享受不到航空服务。同时，中信建投航空业分析师李磊认为：“支线航空领域才刚刚起步，国有航空公司对这一块业务重视不够，这给民营企业以发展机会。”

　　而此前华夏航空董事长胡晓军则乐观判断，在高铁大发展的现在，都说高铁和航空是竞争对手，但实际上，高铁与支线航空更像合作伙伴。

　　胡晓军说，该公司从2006年成立开始，就一直在“测试”支线市场，虽然只有3架飞机，但他们目前已经飞过国内100多个支线机场的1/4。“总体感觉不错，50%的支线航线可以盈利。”

　　胡晓军还表示，“以前说地空合作，说的是航空做长线运输，地面做短线运输；高铁出来后，这种合作可能会变一种方式，高铁可以做长线运输了，支线航空也可以承担部分短线运输”。他还说，华夏航空当下正在为综合交通运输体系这种可能的变化进行专题研究，因为“支线航空+铁路客运专线”的方式可以为中小城市的旅客实现8-12小时到达中国所有发达城市的梦想。

　　“而且这种新地空合作方式，无论从时间效率还是从旅客花费角度来说都很合适。”他举例说，东部中小城市的旅客想要去西部的城市，如果有这种出行方式可供选择，“当天不用红着眼睛就能到达目的地”。

　　胡晓军还透露，他们今年会再进3架飞机。此外，他们也已经开始与大航空公司合作，扩充后者的航线网络覆盖面。

　　当然，从现在看来，胡晓军的所有设想都要等到复航后才能实施了。而刘捷音指出，支线航空面临的困境已经不是一个或几个具体问题了，而是整个政策和制度的问题，要想能够重生，只有等待民航对支线航空的全面开放，只是不知道还要等多久。(记者 肖玮)