逐项单独改革存在弊端

　　近来，由于油价持续上升，国内对汽车节能减排的呼声日益高涨，政府部门对改革涉车税费发表了很多意见，各方面看法分歧较大，因为国内汽车的税费水平已经相当高了，而其节能减排的促进效果并不明显。如果税费逐项单独改革，可能造成不同税费之间的矛盾和冲突。

　　笔者认为，汽车消费税的改革，宜作统筹考虑。

　　现行汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，存在抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。在购买阶段税费太多，使用环节费多税少，按最高水平算，增值税(17%)+关税(25%)+消费税(40%)+购置税(10%)=92%，相当于一倍的车价。在上海，还有5万元左右的车牌费。这种倾向在现实中表现为汽车收费的地方化管理倾向越来越严重，收费主体和项目越来越多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，管理失控；收费数额太高，车主负担太重；税费征收和支出管理混乱。

　　因为税费体系混乱，期望发挥的作用就难以发挥。如所谓的消费税调整本来是要抑“大”促“小”，结果适得其反。现在购买阶段税费已经过多，但是有关部门还在消费税、购置税调整上做文章，还有的地方坚持要收牌照拍卖费。现在正是到了要改革的时候。

　　汽车税费的改革，应该从促进汽车工业健康发展、引导消费者合理消费、促进改善汽车使用条件、促进环保节能等多个方面来综合考虑。

　　国际上一般按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税费科目，以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策。

　　汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大，因此大部分国家都通过调整汽车购买阶段的税费标准，达到鼓励汽车工业发展的目的，如20世纪40年代日本汽车消费税曾经高达20%(原为物品税，1989年过渡为所有产品统一的消费税)，1997年已经下降为5%。韩国也采取了与日本相似的做法。

　　对汽车拥有阶段税费的征收，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，目前许多国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。

　　由于汽车只有在行驶时才涉及对道路的使用和消耗，根据用户付费原则，道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担，目前国外大部分道路建设维护资金，主要来源是汽车使用阶段的税收。汽车使用阶段的税费是汽车税费的主要构成部分，约占汽车全寿命税费总额的45%～70%。这一阶段主要是燃油税，在欧洲，有的国家燃油税税率在100%以上。

　　对低排量汽车采取优惠政策也是一条经验。韩国对排量在800毫升以下，价格在300万韩元以下(约3800美元)的轿车减免特别消费税。日本对微型汽车也采用特殊的优惠税率。一般汽车税最低为7500日元，最高为11.1万日元，而微型车税只有3000日元～7200日元，同时在车库规定、年检等方面也有优惠。20世纪90年代初，丰田、日产等汽车公司曾经要求通产省取消微型汽车的税费优惠，认为那是日本贫穷时制定的政策。通产省答复说：微型汽车省油，污染小，有利于减轻交通拥挤，应该坚持鼓励使用。至今，日本的微型汽车销售量每年还有200万辆左右。(贾新光)