与地理大变局一同到来的就是发展空间的巨变。

　　“舟山一下子从边缘海岛地区变成了资源优势明显的沿海地区，从交通最末端地区变成了通向海洋的最前沿，发展腹地从不到600平方公里的本岛延伸到整个长三角地区。”在舟山市人民政府副市长李善忠看来，这将从根本上推动舟山经济结构调整、生产要素流通、港口优势发展、各类产业升级。

　　也有一组数字可以直接表明，舟山正在以何种速度成为长三角的一个部分。舟山与上海将形成3小时经济圈、与杭州将形成2小时经济圈，与宁波将形成1小时经济圈。

　　交通提速则意味着生产要素和产品流动的时效提高。这对于临港工业、旅游业、渔业的发展都是“催化剂”。预计到2010年，舟山的游客接待量将由2006年的1100万人次增加到2000万人次。

　　目前，大桥效应已经显现。桥墩在哪里竖起，哪里就变成了热土。大桥途径的一些岛屿，成了接轨沪杭甬的前沿。金塘岛是登陆宁波的桥头堡，在《宁波—舟山海域港口资源整合规划》中已被确定为重点建设规模化、集约化、现代化的国际集装箱港区。

　　据浙江社科院测算，到2020年，浙江沿海港口集装箱吞吐量将超过2600万标准箱，货物吞吐量超过9亿吨，港口项目建设和营运的直接总产出将超过2000亿元。在这个总量中，作为“港航强省”核心的宁波-舟山港将占相当大的比例。

　　“在大桥效应的集聚下，舟山将成为中国重要的国际性海上开放门户、国内一流的现代化海洋产业基地、中国独特的群岛型港口宜居城市。”李善忠表示。

　　浙江战略空间格局变革 蓝色引擎启动

　　舟山地处中国东南沿海长江口南侧、杭州湾外缘的东海洋面上，背靠沪杭甬等大中城市群和长江三角洲辽阔腹地。

　　在这个层面上来说，大桥的重要意义在于，它可能使浙江以及长三角区域的战略空间格局发生重大变革。

　　打开地图，可以看到，宁波北仑区的穿山半岛东伸入海，是浙江的大陆版图最东端。如果从国道所代表的交通末端—北仑区白峰算起，距舟山跨海大桥开通后的末端—朱家尖南沙，有约50公里的距离。

　　这50公里的距离意味着，5000万浙江人，将以更深入的姿态，走进海洋世纪，从内陆，一步跨到大海。

　　事实上，早在2003年，浙江就郑重提出了建设海洋经济强省的战略构想。随后《浙江海洋经济发展规划纲要》出台，根据《规划纲要》，浙江拟分两步，加快海洋经济强省建设。第一步是到2010年，基本建成海洋经济强省。

　　“舟山跨海大桥是建设港航强省、发展海洋经济的基础工程。海洋经济是浙江未来的发展优势所在、潜力所在、希望所在。港航则是海洋经济的重中之重，是着力点和突破口。”浙江省交通运输厅副厅长李良福说。

　　宁波-舟山港一体化是浙江港航强省的战略龙头。在李良福看来，舟山跨海大桥是两港一体化必不可少的基本条件。它的建成，直接改变了宁波-舟山港的集疏运体系，使该港有了更为广阔的陆域腹地，陆域腹地也得以更迅速地对接海洋经济。“以桥兴港、以港兴岛、桥港岛共同推进。”

　　浙江省的海域面积约26万平方公里，大陆海岸线和海岛线总长6486公里，条件得天独厚。据浙江省政协的调研报告，2007年浙江海洋经济总产出4508亿元，从2002年的中国第5位上升到2007年的第3位，海洋经济已成为该省国民经济的重要组成部分。

　　这一项世纪工程，决定着海上浙江的明天。(完)