(声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权)

　　在海南三亚的6家大型出租车公司里，只有一家建立了工会；这个城市的出租车行业协会的常务理事都是由上述公司的负责人担任，日常的经费开销也仰仗着公司。当出租车司机的权益受到侵害时，他们只能“罢运”

　　★ 本刊记者 / 刘炎迅 (发自海南三亚)

　　“罢工了，所有出租车都不能上路”；“再开就砸车”!

　　2008年11月10日开始，海南三亚市数百名出租车司机集体罢运，试图找回被侵犯的权益。

　　两难的合同

　　10日上午9点，三亚市政府门前。几百辆出租车云集于此，司机们三五成群，有的抽烟，有的骂娘，更多的一言不发，手里拿着一沓材料。

　　在三亚市的一些重要路口，一些愤怒的出租车司机三五人一组，设置了检查点，阻拦仍在运营的出租车。包括通向国家级旅游度假区亚龙湾的路口，都有司机设岗。

　　“要干一起干，心不齐怎么行？”一位参与了罢工的出租车司机事后对《中国新闻周刊》说。

　　此次罢工的直接诱因仍是承包金问题。在三亚，每辆出租车每月要背着5226元～7490元不等的承包金；同期，北京出租车是5148元/月，海口市为5200元/月。

　　2008年2月28日，三亚市政府决定：从2008年1月1日起，该市全程、联弘、道路、通宝、中益、天行6大出租车公司单车月承包金统一调整为旺季(当年10月至次年3月)5800元，淡季(当年4月至9月)4800元，月平均为5300元，且已含车辆保险及各项代缴费用。一位知情人士告诉《中国新闻周刊》，政策刚开始生效的前一两个月，大部分公司都降了承包租金。但2家公司以“降租后的新合同样本没有出台”为理由，一直没有按照决议降租。

　　因为降租后的新合同样本迟迟没有出台，因此，所有司机都没签订2008年的承包合同。

　　2008年11月初， 6家公司“不约而同”地制定了几乎一模一样的新合同样本，其中租金是按照市政府降租后的决议执行的。但附加条件让司机无法忍受——其中矛盾最集中的一条就是将原来5年的承包期，改为1年。

　　出租车司机江成礼告诉《中国新闻周刊》，如果按照新合同版本——每年1签，再过一个多月，今年的合同就满了。届时，他们这些司机们又要到公司送“礼金”来争取明年的合同，不然就面临失业。而如果司机不同意签订新合同，就要按照之前没有调整租金的老合同执行。

　　出租车公司还给司机们下了“最后通牒”，“必须在5天之内做出决定，要么签新合同，要么签老合同，不然就按弃约处理。”

　　“我可是交了好处费的啊！”还剩下3年多承包期的张振明说。他交了12万元押金，还向公司交了好处费7.5万元，业内俗称“户钱”——这钱没有发票，去向是个谜。

　　行业协会：6名公司老总担任常务理事

　　“没人来为我们出头。”联弘出租车公司的司机马越说，“听说工会可以帮助职工维护权益，但我们没有。”

　　天行公司总经理郑培桂告诉《中国新闻周刊》，今年4月29日，他们公司召开了首届工会成立大会，公司355名员工的80名代表选举产生了工会第一届委员会领导机构。这“不仅填补三亚市出租车行业建会工作的空白，也是市交通系统基层企业成立的第一家工会组织。”当地媒体曾如此评论。

　　天行公司是此前少数几家主动下调承包金的公司之一，“这背后多少有工会协调的力量。”一位司机说。当工会和天行公司的老总反映这个情况时，他比较及时地作出了决定。

　　而对于那些没有工会的出租车公司的司机，出租车行业协会成为另一个可能提供帮助的中间结构。

　　但从2008年初开始，前来行会反映问题的司机发现，他们得到的答复都是“我们会找相关部门沟通和协调”。然后，便是漫长的等待。

　　“我们只是个民间团体，没有什么权力，也很无奈。”该协会秘书长黄波对《中国新闻周刊》说。该协会成立于1994年，初衷是做好桥梁纽带作用，维护会员的合法权益，会员并非各个司机个人，而是以公司的名义。“只要会员公司有什么诉求，我们会代为上陈。”

　　更多的司机则分散着直接去找相关部门投诉和上访。

　　到11月初，该行业协会终于综合不断来访的司机的诉求，草拟了一份报告，上交给交通局等相关部门。

　　11月6日，交通局在接到行业协会的那份报告后，结合不断来访的零星个案，决定在明日酒店召开座谈会，参与此次会议的有交通局官员、公安局和行业协会负责人，以及每个公司选出的1名司机代表。

　　当天下午，在交通局的5楼再次召开协调会，每个公司的正副队长参与。“我们也参与了。”黄波说。

　　但这个被司机们寄予希望的会议开到第4天，依旧没有任何结果。而公司留给司机们的最后通牒的时间，只剩下一天了。

　　“他们是在拖延时间，我们不相信了。”司机马越说。这是当时的哥们的一个普遍心理。

　　行动开始了，主要是有一部分最愤怒的人，开始罢运。

　　司机江成礼坚持认为，一直不管事的行业协会此时突然出面，其实就是帮着公司来拖延司机，“这个行业协会说到底是为老板们说话的”。

　　该协会的常务理事都是由6家公司的老总担任，日常的经费开销也仰仗着公司。秘书长黄波坦言：“日常工作只有4个人，一个主席(曾经的交通局官员担任)，一个秘书长，一个财务员，还有一个工作人员。想管太多的事情几乎力不从心。”

　　没有工会，行业协会又实际不作为，司机们只能依靠自己的力量。

　　民间存在的维权组织

　　三亚是个小城市，主要的街道只有两条，这6家公司的司机，平日低头不见抬头见，经常会停车在一处休息。另一个值得注意的细节是，绝大部分司机来自相邻的东方市——乡土之情因为相同的苦楚萌生为团结和力量。

　　事发当天，三亚警方为迅速控制事态发展，将21名涉嫌违法人员强制带离现场，传唤至公安机关进行审查。11日上午，警方又传唤了7人。官方也曾一度表示，罢运事件中可能有黑恶势力参与，但事后调查显示，被控制的28人中，27人为出租车司机。

　　当地的一名记者向《中国新闻周刊》透露，11月11日，数名司机找到他反映问题，他们相约在一家茶馆见面，采访中，突然闯入数名便衣男子，出示了警官证，带走了几名司机，后来该市委宣传部的人说，这些是带头上访者。而警方则告诉记者，这些是所谓的核心组织者。

　　11月15日，三亚市公安局局长王少山对《中国新闻周刊》说，目前事情仍在调查中，“还不好说是否涉黑”。

　　目前警方表示，20名司机被处以5日至15日不等的行政拘留处罚。他们被认定为此次罢运事件的核心组织人员。另有多位司机说，事发当天，看到很多小孩子散发传单。

　　中国政法大学教授王军多年研究出租车行业问题。他说，为自己维权的群体和组织事实上在民间已经大量存在，比如QQ群等，很多是没有得到官方批准的。这些类行业协会或者工会性质的群体和组织，具有强烈的实用主义色彩，并不在乎官方给予的名分。

　　中国民间秘密集社的传统古已有之，在一些群体和行业中，比如出租车行业，“利益同质化”导致大家有相似的苦难和怨愤，容易联合起来。

　　“无论工会还是行业协会，本质上都是排斥自由市场竞争的，都具有暴力的习惯，不过在中国，工会和行业协会更多地受制于法律的制约，一般不会煽动劳方施展暴力维权。”王军说，此次罢运事件中，司机们实际上已经具备了类行业协会的组织和行为特征，但比较松散且缺乏纪律，暴力特征被放大，理性缺失。

　　维权的冲动，政府的反馈

　　全三亚市共有6家出租车公司、1000多辆出租车，出租车的所有权全部归出租车公司，其中700多辆由司机交押金、租金，向出租车公司承包；另外300辆左右则是司机出高价买断了出租车的8年经营使用权。承包的出租车交的押金一般是一辆车12万元，租金大约7500元；买断的出租车则是一辆车要一次性付清36万元，还要再花五六万元的好处费购买“指标”。

　　在三亚的出租车司机，大多都来自村镇，“都是穷人家，押金有的都是四处借来的。”江成礼说。每个月营运下来，除去租金和油料的钱，剩下来的1000多元盈利还不够还每月2000元的高利贷利息。“再这么搞，就揭不开锅了”。

　　而近几年来三亚出租车行业的管理模式的变化，更让司机们感到吃力。

　　2003年，三亚市的出租车绝大多数换成捷达牌轿车，承包司机每年和出租车公司签订一次合同，但由于当年出租车行业不景气，公司向承包司机收取的押金只有3万元。

　　2005年，出租车行业经营状况整体好转，承包司机每天向公司交纳220元的承包费，押金则提高到8.5万元，但承包合同改为5年一签。

　　那时的日子，在一些司机看来，“还算比较好过”。54岁的司机赵奎告诉《中国新闻周刊》：“每年8000多元的保险都是公司包了，每一个月还提供一次免费机油。”

　　2007年7月，三亚市政府全面更新营运出租车，并再次酝酿更改管理模式，这时，承包司机每月需要交纳7500元租金，保险要自己出钱了，也没有免费机油了，维修也要到公司指定的修理厂，“指定修理厂的零件往往比外面的修理厂贵，维修技术也不太好，如果被发现到外面的修理厂维修就会被扣车”。

　　三亚出租车司机们还遭遇了其他很糟糕的事情——比如黑车泛滥，他们越来越感到，维护自身权益的重要性。

　　但因为没有自己合法的维权组织，维权风险会担当风险。按照信访条例，多人上访需选派5人以下的代表反映情况，但三亚上访司机们始终不愿意选派代表与政府部门谈判，因此双方直至11月17日下午4点疏散时止仍未进行接洽。这一点在《中国新闻周刊》记者的采访中也能感受到，谁也不愿透露组织者是谁，都说是跟着别人在闹。

　　此次事件中，出租车司机要求成立自己的协会组织维护自身利益。对此，中共三亚市委书记江泽林曾表示，司机可以依法成立自己的工会或者协会，“去民政部门登记，很简单。”

　　但11月14日下午3点在三亚市图书馆召开的最后一次沟通会上，当着2000多名出租车司机面，官方提出的解决方案中没有提及是否支持成立具有高度自治色彩的司机行业工会或者协会。

　　次日,当三亚市出租车公司将多收的承包金退还后，除了依旧被刑拘的那20多位司机外，其他的司机都已经恢复日常的营运。“大家一散，没有人再出头提建立工会或者协会的事情了。”有司机说。

　　但对于出租车司机、出租车公司和政府来说,“罢运”维权付出了比较大的代价——诸如部分车辆被砸，政府多名官员被撤职，这个旅游城市的形象也受到了很大影响。评论人士杨涛则撰文说，我们并不重视出租车司机的工会组织建设,要么根本就不予批准,要么就是控制在官方之下,出租车司机宛如一盘散沙。对于某些政府官员来说,“一盘散沙”正如他们所愿——有组织的出租车司机是可怕的,他们会对抗政府,漫天要价。其实恰恰相反,一个出租车司机组织是有利于促进社会和谐和社会稳定。

　　三亚市主管交通的副市长郭保红对《中国新闻周刊》说，罢运事件司机固然有些冲突，但问题的根子还是有关官员没有做好。“给三亚这个国际旅游城市留下大大的阴影” 。

　　罢运事件进行到第五天即11月14日，三亚交通局党委书记李明德、局长陈治邦、分管道路交通的副局长易治军三位主要负责人引咎辞职。三亚市委常委、组织部长、常务副市长杨逢春说，这是三亚市首次启动问责制，也是三亚首例因突发性公共事件而引咎辞职的党政官员，“而且力度相当大” 。

　　2008年11月13日，中华全国总工会办公厅发出通知，推进出租车企业组建工会。帮助企业建立健全职代会制度、平等协商集体合同制度，畅通职工参与企业民主管理、民主监督的渠道。

　　但组建工会在法律上是个问题——中国的工会法虽然赋予了职工“依法参加和组织工会的权利”，却又有诸多限制。按照该法的规定，中国工人是无法组织和参加非“中华全国总工会及其各工会组织”系统外的任何工会团体。也正因为如此，坊间不无怀疑：“即便真的成立了司机所要求的那个协会，是否又会成为‘二政府’的角色，受制于政府和资方，无法真正代表劳方的利益呢？”★