纪实部分：柴静看歼十

　　记者：它这个雷达有多大啊，您给我形容一下。

　　李中华：一米左右，直径有一米左右。

　　记者：像歼六、歼七，它好像这个地方都是一个进风口好像是，是吧？

　　李中华：对，歼六、歼七它的前面呢，而现在我们这个进气道放在机腹下面了，看一下这个就比较漂亮了。这种进气道开的很大，开口很大，这个也是设计上的需要。

　　李中华：这个可以介绍一下。这个是加油管。

　　记者：是空中加油用的吗？

　　李中华：这个是空中加油用的，这个空中加油这就是说可以有效地能够提高我们的那种飞行的航程，留空时间，也可以大大地扩展我的作战半径。那么这个加油的速度也是比较快的。

　　记者：快到什么程度？

　　李中华：它每分钟可以到几千升这样的速度。

　　记者：这意味着说你一次补给加油的话，多长时间可以完成？

　　李中华：对，几分钟就可以完成。

　　李中华：再看到的就是我们发动机的尾部，我们称它是发动机的尾喷口，就是说气流从外面进来之后，那么经过压缩、燃烧，然后推动它里面的涡轮转动，带动飞机产生推力，然后废气从里面排出来。

　　记者：对，因为我们知道在之前的，好像发动机一直是研制当中的一个屏障，也曾经受这个制约很长时间？

　　李中华：是的，发动机的研制应该讲它很困难，难度比较大。但是呢随着我们国家航空工业的发展，发动机整个的进展还是非常快的，尽管过程中我们克服了很多困难，也遇到了一些阻力，但是我们依靠自己的力量，我们一直走的还是比较顽强。

　　记者：那是不是导弹就挂在这儿呢？

　　李中华：像我们的导弹啊，像我们的武器系统啊等等都可以通过挂架和机翼连接在一起，那么这些点能够看到的，这就是装挂梁的位置，那么装好挂梁之后，再把导弹装在挂梁上，根据任务的不一样，那么选择不同的一些配挂方案。

　　【导视】

　　“失速尾旋”一道困挠世界航空界的难题，他是如何成功征服的？

　　记者：你指的是说像螺旋一样下降的过程当中，人还要等？

　　李中华：对，甚至说你可以闭上眼睛等待。

　　一次又一次的与死神相伴，他又是如何练就过人的飞行技术？

　　记者：你靠什么保证你的准确，难道靠运气吗？

　　李中华：这个可不是，这个我觉得更多的是靠你充分的准备。

　　《面对面》柴静专访英雄试飞员李中华，揭秘歼十不为人知的幕后故事。

　　解说：李中华出生于辽宁新宾县，父亲参加过抗美援朝，和很多男孩子一样，年少的李中华自小就有制造一架先进飞机的梦想。为了这个梦，高考时他坚持报考南京航空航天大学，并已优异的成绩录取。1983年，在李中华即将毕业时，得知空军要选拔飞行员，他毅然放弃留在大城市工作的机会，招飞入伍，并上了航校。两年后他以全优的成绩从航校毕业，并被分配到作战部队，在那里他开的是歼6飞机。由于飞行技术冒尖，他也成了同一批战友中最早担任中队长职务的人。作战部队的四年提升了李中华的技术，但总是飞歼6飞机，也使他产生了许多困惑。

　　记者：歼-6不让你满足是吧那时候？

　　李中华：是的，比如有一次我用歼-6飞机来拦截那种伊尔-62，那个歼-6的飞机拦截伊尔-62，就是竟然是一种很困难的情况。

　　记者：你当时说这个困难，这个困难是怎么个困难法？

　　李中华：高空它过来了，我要去拦截它。

　　记者：对。

　　李中华：我要追，它往前跑，等我爬到高度上了以后，我们两个速度差差得不大，我要追它追得很困难，等快追上的时候，我油量又不多了，我要赶快又回来，你说说我当时…

　　记者：就一个战斗机连运输机都追不上。

　　李中华：我一个战斗机我追运输机，我这么费劲，我怎么能够，怎么能够让我干别的事情。

　　解说：就在李中华产生困惑的时候，1989年，由于出色的飞行技术和航空大学毕业生的学历背景，上级有关部门征询他是否愿意当试飞员，当得知“试飞员将参加先进战机全程研制”时，李中华毫不犹豫地加入到了试飞员的行列。

　　记者：你在没有当上试飞员之前，这方面有天分吗？客观地讲。

　　李中华：可能有，但是没人告诉我。

　　记者：你没有在你身边的人当中显得出众吗，在这点上？

　　李中华：我可能比别人更安静一点。

　　记者：安静一点？

　　李中华：对。

　　记者：怎么讲呢这个安静？

　　李中华：像有些时候，我可能学习的时候我能坐住板凳，像该动的时候也能动起来，也就是该做什么事情能够转换自己的角色，这可能是我，我觉得我自己还能够，对自己的掌控能力还是比较好的。

　　记者：这个是你比如说小时候自己的训练，还是说就是你血液中的一部分？

　　李中华：应该是天生的，这个应该是天生的。

　　解说:虽然李中华有着与众不同的天分，但他明白我国新一代战机更需要专家型、学者型试飞员。到了试飞部队后,他不但每天坚持读书学习2小时，还经常与战友一起分析国外试飞资料。1993年，李中华赴俄罗斯培训，他不仅以过人的毅力在4个月内完成了别人一年的课程，获得“国际试飞员证书”，而且还成为我国第一个驾驶苏27完成 “眼镜蛇动作”的飞行员。之后他又先后四次赴俄学习，这些经历全面提升了李中华的业务能力。在很多同事眼中：李中华是一名飞行员，更是一名试飞工程师。1997年，他凭借自己扎实的理论功底和严谨的科学态度，成功征服了被航空界称为“死亡陷阱”的失速尾旋。

　　记者：它通常是发生了什么事儿，才会导致失速尾旋？

　　李中华：像这种情况，就是比如说在飞行中，训练中，在作战中，紧紧地盯着目标，而忽视了自己，忽视了自己飞机这种状态，那么飞机可能会由于某种原因，速度逐渐变小，逐渐变小，小到一定程度了以后呢？在飞机飞行员采取一种不恰当的这种操纵，飞机就突然间就产生不平衡了。

　　记者：它是一个什么状态？

　　李中华：失速尾旋它进入了之后，就是飞机机头翘得挺高的，但是飞机是沿着它的螺旋线，就像那种树叶从树上落下来之后那种，它不是那种直着落，它是这种飘啊飘啊飘，那种螺旋线这样下降，下降的过程中，机头在忽左忽右那么飘摆，然后飞机机翼急剧地旋转，然后急剧地下降这么一个过程。那么这种过程飞行员在座舱里边感觉到就是说这个飞机我想控制出来，它不出来。

　　记者：它的结果会是一个什么结果，技术上？

　　李中华：失速尾旋如果说控制不了，那它就是沿着这条螺旋线就越旋越低，越旋越低，最后半径越转越小，转得越来越快，最后结果就飞机撞到地上来了，机毁人亡。

　　记者：这个会常见吗？在事故当中。

　　李中华：尤其是在八十年代以前，九十年代以前，这种事故占的比例，大概能占到20%。

　　解说：失速尾旋是困扰世界航空界一道难题，仅美国和俄罗斯在“失速尾旋”的试飞中，就损失过几十架飞机、数十名试飞员。同样，长期以来 “失速尾旋”也是困扰我国国产三角翼飞机。征服“死亡陷阱”，不仅是所有飞行员的梦想，也是保证作战胜利、保全飞行员生命必须打开的一道难关。

　　记者：那实际上你的试飞，是要是说当飞机已经进入危险状态的时候，应该怎么处置，是这样吗？

　　李中华：我的试飞是要告诉一些，告诉飞行员我要找到一种方法，如何能够让飞机进去之后出来。第二个就是说，一旦这个飞机进去之后，有什么情况，比如说进去之后发动机可能会停车了，突然熄火了，你该怎么办。还有要告诉飞行员，如何才能避免它不进去。

　　记者：那这样的话不就意味着说，你要刻意把自己放在一个危险的状态去试。

　　李中华：我觉得我对这个有一定的了解，我甚至知道我这型飞机，一旦进入这个状态，我一秒钟能掉多少高度，那么我要清楚，我要确定几个时机，比如说我进入的高度应该是在多高，我应该让它转几圈，然后我再开始改，在这个过程中我必须保证我很清醒，我能够知道转了几圈了，不能转转，我都不知道几圈了，那就麻烦了，同时还要告诉，设定我什么高度上我必须做改出动作，另外就是什么高度上，我应该要放弃飞机了，就是我这个高度上我再做改出动作都无效了。

　　解说：在同事眼中,李中华的认真严谨是出了名的，为了征服“失速尾旋”这道难题，他每次试飞，都要亲自列表、画图、填写飞行卡片，认真思考试飞清单，在他的办公室，光平常累积的飞行记录卡片就有1100多张。

　　记者：那它跟低空大表速比，它操作起来难在哪儿？

　　李中华：它难在就是说，它整个的这种操纵，是需要你非常精准，同时你要有足够的耐心，这种足够的耐心就是说，你做的动作，可以在那儿等一等，因为这个时候没有任何效果产生出来。

　　记者：等？

　　李中华：就会等上几秒钟。

　　记者：你指的是说像螺旋一样下降的过程当中，人还要等？

　　李中华：对，你比如说它向左转，你把右边的这个方向舵踩到底了，踩到底了飞机还在转，它甚至还会转上，掉上几百米，然后会慢慢地，慢慢地减弱了，然后最后停下来，那么这个过程你不能怀疑自己，我这动作是不是做对了，我是不是应该再回来，你要一犹豫，这个过程还会继续进入。

　　记者：可是人在危险状况下，就是手忙脚乱，就是急，就是一定要做点什么。

　　李中华：所以对于失速尾旋来讲，你要学会等待，就是做了动作之后你就等待，甚至说你可以闭上眼睛等待，它突然间转转转，突然停了。

　　记者：你是在跟我打比方吗，闭上眼睛等待，还是你真的可能就会这么做？

　　李中华：当然闭上眼睛是不可以的，这种是一种放弃的表示，但是我觉得那种过程，你就可以用闭上眼睛来形容，因为你睁着眼睛，你也做了不任何事情，你只能等。

　　记者：说得太轻松了。

　　李中华：我觉得真是这样子的。

　　解说：一道困惑很多人的难题就这样被李中华攻克了，看似简单的回答，背后却浸透着他严谨、钻研、勤奋的科学态度。在李中华26年的飞行生涯中，他驾驶和试飞过26种机型、安全飞行2400小时、成功处置空中险情20多次。

　　解说：现在只要有时间李中华还是会去飞机模拟机，虽然这里只是最基础的一些训练，但每次他都一丝不苟的完成。