政策刺激能否让电动车“弯道超车”(2)

　　这点在各汽车厂商电动车的销售量上可以得到直接反映。据了解，今年前10月比亚迪纯电动车E6销量仅为54辆，F3DM混合动力车销量290辆。而长安汽车原本计划2009年生产1000辆混合动力杰勋HEV，最后的累计销量也仅有100多辆，不仅产销目标没有达成，产能也严重闲置。

　　“暂时不会考虑也不太敢买电动汽车，质量不保证，而且充电也是一个问题。”最近正准备买新车的李先生对记者坦言，虽然政府的补贴力度比较大，但是还是想等各方面条件成熟之后再考虑。一项针对新能源车的调查显示，89%的被调查者因当前配套设施不齐、价格过高等原因不愿意购买新能源汽车。

　　“现在电动车产业面对的一大难题就是市场未打开。”汽车业分析师、正略钧策管理咨询合伙人付志勇在接受《国际金融报》记者采访时表示，现在正是电动车产业发展的一个磨合期。目前电动车产业发展的经济性及动力性都不够，充电桩、充电站等配套基础设施建设还有待进一步完善。

　　根源在技术

　　付志勇指出，限制电动汽车发展的根本性技术就在于电池。“电池的功率和能量、安全性、如何快速充电的问题、电池的冷却问题、电池的管理系统等都没有得到根本性的解决。”

　　据了解，电池、电控、电机是公认的电动车三大核心技术，但在三者当中，中国均不占优势。就电控系统而言，欧洲特别是德国目前有较大的领先优势，中国比较薄弱；电机技术各国相对比较均衡；电池技术目前依然是日韩领先。此外，目前国内的动力电池正负极材料、电池隔膜等基本从日本进口，核心部件IGBT(绝缘栅双极型晶体管)基本由德国垄断，电池管理系统与发达国家也存在不小差距。

　　日前，国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰在中国国际新能源汽车发展高峰论坛上也指出，中国在电动车产业化面临两种选择：一种是等国外产业化、市场化基本成熟，越过风险期，立即跟进模仿。另一种是以更大的政策和资金投入，加快后续科技研发，制定技术标准，探索符合国情的商业模式实现产业化。“后一种做法需要较多投入，冒较大风险，不过一旦成功，则可以占据领先地位，获得先发效应”。