奇瑞组盟探索电动车商业模式

　　科技部日前草拟的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》提出，要深化示范推广，探索商业推动模式，加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度，扩大公共服务领域和私人用车领域电动汽车示范推广的试点模式，探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新兴的电动汽车示范推广商业模式，加强技术创新和商业模式创新的结合。

　　值得一提的是，科技部首次拨出1700万元专项资金用以支持商业模式创新和电池快换技术的研究。

　　事实上，国内车企一直在寻找可持续发展的商业模式来推广电动汽车。在商业模式试验和探索上，自主品牌走在了前面。

　　奇瑞组盟

　　奇瑞汽车近日宣布与赛伯乐(中国)投资公司、普天海油新能源动力股份有限公司、中新天津生态城投资开发有限公司、华泰财产保险股份有限公司、高瞻电动车有限公司5家企业签订战略合作协议，就纯电动汽车示范运营、新能源汽车海外销售、基础配套设施建设、快换电池电动汽车研发生产等方向展开合作。其中重要的合作点在于，配合整车租赁、联合销售、电动车新型保险等内容，共同建成成熟的电动汽车运营模式。

　　根据各方签订的合作协议，奇瑞将与普天海油新能源动力股份有限公司在包括充电站、充电桩等电动汽车基础配套设施的建设、运行方面展开合作，加快电动车电池快换运营模式的运行步伐；根据自身的产品战略，奇瑞将有计划地配合普天海油开展标准化快换电池电动汽车的研发、生产，并负责入网电动汽车产品的市场推广。

　　奇瑞汽车股份有限公司副总经理袁涛在接受《科学时报》采访时表示：“与各大公司的战略合作，对进一步推进新能源汽车的发展战略意义重大。”

　　在全球新能源汽车产业竞争中，电动汽车既是技术水平的较量，也是商业模式和技术标准的较量。便利的充换电基础设施和创新的商业运营模式是推动纯电动汽车市场化、规模化的前提。奇瑞与赛伯乐、普天海油等企业的合作，将致力于共同建设成熟的电汽动车运营模式，消除消费者对电动汽车续驶能力和加电不方便的担忧，从而为电动汽车最终走进千家万户铺平道路。

　　“积极务实”的尝试

　　中国电动车商业模式研究学者谢子聪用“积极务实”对奇瑞此举给予评价。他认为，奇瑞在“十二五”布局之时牵头组建由研发、整车、基础设施、投资机构、保险公司等环节在内的产业联盟，“这种尝试十分有意义”。

　　相对于今年8月组建的电动车“央企联盟”，奇瑞所组建的联盟显然更加清晰和可操作。但对于奇瑞推进电动车商业运行的具体细节和时间表等问题，记者致电奇瑞新能源汽车公司数位高层，均未得到明确回复。

　　而值得注意的是，此联盟中尚未包括电动车产业链上的关键环节——电池企业，在谢子聪看来，电池企业是该联盟的重要组成部分，“在一个构建可持续发展的商业平台中，整车、基础设施与电池，三驾马车一个都不能少。”

　　“我们应该让电池企业在一开始就参与到产业联盟之中。”谢子聪告诉《科学时报》，“电池标准化是电动车商业化推广的关键。”理由很简单，在电动车运行中，无论是采用充电或快换的动力电池，在用户使用中都存在维护和更换问题，都必须以电池标准化为基础和前提。“老百姓在10多年使用电动车的过程中，万一这个品牌的电池质量出问题了呢？万一这个电池企业倒闭而不再生产了呢？”

　　模式之辩

　　“下一阶段，电动车产业的工作重点应放在商业模式和配套技术体系的构建上。”谢子聪指出。

　　据了解，目前在电动汽车推广过程中，主要存在整车购买(含电池)、整车租赁和电池租赁三种不同的商业模式，几种模式各有利弊。

　　整车购买(含电池)模式由于现今“电池快充”技术方案不成熟，正在被越来越多的人贴上“此路不通”的标签。商业模式争论的焦点主要集中在“整车租赁”和“电池租赁”这两条路径上。

　　电动车整车租赁是由燃油汽车的租赁商业模式发展而来。这种模式为许多整车企业所认可。整车企业通常认为，电动汽车租赁可以规避目前在政策和技术领域尚未解决的很多问题，是目前电动汽车进入民用市场的捷径。国内已经有不少汽车企业尝试整车租赁的商业模式。

　　今年年初，100辆众泰2008EV纯电动汽车通过租赁的方式在杭州上市，纯电动汽车首次小批量进入个人消费领域。消费者每月只需交2500元租金，如果反馈车辆使用信息给厂家，消费者每月还可获得1000元的减免。众泰首开“以租代卖”的方式进入市场，就是希望让纯电动汽车绕开成本难题，真正让消费者感受到它的优势和好处。不过，大规模的整车租赁投放市场，需要整车企业投入大量的资金，这将是不小的挑战。

　　而电池租赁的商业模式是将电池和整车分开销售的一种方式。

　　用谢子聪的话来说，就是“用一条红线将用户和产业联盟分开”。红线的一边是用户，得到的是“价格便宜、加电与加油一样方便、百公里电费比百公里油费低”的电动轿车，用户不用考虑电池成本、电池维护、电池寿命和续航里程等问题。购买车辆后，终身享受“跑多远就交多少费”的待遇。红线的另一边是产业联盟的各个企业，分别按照各自的商业法则提供高品质的产品和售后服务。也就是说，整车问题由整车企业负责解决，动力电池问题由电池企业和运营企业负责解决。各司其职，各负其责。

　　“这个方案的核心思想是在现有的技术条件下，帮助电动轿车形成产品的市场竞争力。”谢子聪说，“这种模式是目前搭建中国电动轿车可持续发展平台的较好方式。”

　　谢子聪认为，如果在电动车推广初期，中央财政和地方政府补贴能对产业链上各个重要环节企业按照风险高低和技术投入大小进行补贴，让这些资金补贴政策真正起到孵化产业链整体发展的作用，其效果将好于只对某个企业的补贴。

　　中国工程院院士杨裕生告诉《科学时报》：“‘裸车销售、电池租赁、充换兼容’的商业模式，是对北京奥运会50辆纯电动公交车换电运行模式的发展，有可能对推动我国电动车的商业化起到促进作用。”同时他还指出，关键是算出让消费者和产业链中各环节企业都能“共赢”的帐来。

　　而奇瑞和众泰汽车相关负责人在接受《科学时报》采访时也表示，在政策导向尚未明确、技术仍待成熟、配套设施仍不完善的情况下，首先采用租赁的方式进行尝试性的推广依然是目前的首要选择，而不必局限于对整车租赁或电池租赁的争辩之中。

　　本报记者 刘丹