但坑口煤炭库存数据显示，近期山西省煤炭库存一直在1100-1200万吨左右，基本保持稳定，没有出现大幅上升的情况。洗煤厂的小刘也告诉中国证券报记者，煤矿“囤煤”并不现实，场存容量有限，如果煤炭不能及时运走，挤占生产空间，煤矿还要停产，可能造成的损失更大。

　　据了解，过去山西小煤窑众多，确实有部分小煤窑主采取“淡购旺销”的手法赚取利润，但是对小煤窑展开治理后，这类现象就很少了。

　　运力出问题了？

　　运力紧张一直是制约国内煤炭供应的一个不容忽视的瓶颈，这不仅加剧了“煤荒”的形势，煤炭上下游企业更为运输“潜规则”多付出不少成本，“养出”月入百万的“中介”公司。面对短期内无法改变的“北煤南运”格局，谁来为运力紧缺负责？

　　“应该还是运力的问题。”在跑车皮的事情上吃了苦头，小刘认为目前缺煤的原因就是运力制约。煤炭工业协会在分析近期电煤紧张的原因时也表示，其中一个原因就是我国煤炭资源与经济发展呈现逆向分布，煤炭铁路运输瓶颈问题依然存在。

　　“每年的电煤合同签订，与其说是订煤，还不如说是订运力。”电力企业人士一语道破电煤重点合同签订的本质。“今年超额签订合同，也是因为担心运力，现在各地运煤都很紧张。而且，如果要重新搞计划，那成本就大了。”

　　小刘对此就深有体会。“铁路运煤的‘潜规则’可以说是圈儿里人人皆知，也不算什么新闻。”据小刘介绍，要拿到运输计划，就得向铁路支付“点车费”、“场地费”、“计划号费”等，“这些都是运费以外的，无中生有的东西。这些本不该花的中间环节费用，估计就得合每吨30到40元。而且，每年到运力特紧张的时候还得涨，你说煤价能不涨吗？就是大电厂、大钢厂，自己来拉煤都没辙，连专列都要收‘点车费’。”

　　根据国家发改委公布的煤炭跨省区运力配置框架方案，铁路部门为今年煤炭跨省区调运预留的运力总量为9.06亿吨，其中电煤占7.2亿吨。尽管与2008年的8.46亿吨相比，跨省铁路运力已经增加了6000万吨，但最终合同签订量大大超过该预留量。

　　这9.06亿吨运力最终将由铁道部统一安排，其标准是对照以往每年的重点合同量来分配。至于超出框架方案总量的部分，如何来运输，则要由企业到市场中自己想办法解决。据了解，由于五大电力集团等发电企业每年都掌握了大量的重点合同量，今年的运力分配仍然将以这些企业为主。即便如此，对五大电力集团而言，重点合同所能保证的煤炭供应量也仅占其全年所需电煤总量的40%-50%。

　　有关部门对运力的分配也会影响煤炭供应。从框架方案看，今年增加的6000万吨运力大部分给了今年煤炭产量大增的内蒙古。其中，呼和浩特路局的运力从去年的7815万吨增长到今年的10370万吨，增长2555万吨，占今年新增运力的42.6%。

　　业内人士表示，去年内蒙古煤炭产量超过山西，成为国内第一大煤炭产地，因而铁路运力对其有所倾斜也可以理解。但不能忽视的是，今年山西的煤矿将陆续复产，据透露，山西今年将增加8000万吨左右的煤炭供应，这部分增量的运力也应有所考虑。而从框架方案看，太原铁路局的运力从去年的37220万吨增长到38660万吨，增加了1440万吨。

　　运力的紧缺成为铁路煤运“潜规则”存在的基础。小刘告诉中国证券报记者，六盘水有很多公司打着“煤炭中介”的招牌，专门帮着煤炭企业报计划要车皮。“他们其实就是铁路的关系户。”据了解，这些所谓的中介公司，事实上并不做煤炭生意，专门倒卖火车计划，一个月能拿到上千个车皮，市场价格20元/吨，一车皮能装65吨，照此计算，这些公司能够月入百万元。

　　“我估计运输除了正规运费，其他杂费和灰色费用应在40到50元/吨，要知道这几乎占到煤炭贸易利润的50%，可是他们几乎不承担经济风险和市场风险。”说起这些“中介”，小刘又气愤又无奈。