在国家利好政策的刺激下，2009年小排量车获得快速发展；但2010年部分优惠政策取消，且在生产制造环节、消费者使用的其他环节，目前都没有相关政策扶持，因此，小排量轿车发展不容乐观。

　　与此同时，虽然发展小排量车已经成为国家制定相关行业政策的指导方向，在业内也已达成广泛共识，但目前一直缺乏统一的行业标准。人们对小排量车的概念只有一个从排气量进行区分的模糊概念；对小排量车的尺寸、环保、安全等都缺乏行业标准。

　　全国乘用车市场信息联席会主席饶达表示，我国小排量车没有定义，导致乘用车购置税优惠政策的排量定到1.6升，汽车下乡政策把微型客车的排量扩大到1.3升，迎合了微型客车大型化的趋势。如果汽车下乡政策不延期，微客市场可能萎缩，使《汽车产业调整与振兴规划》提出的到2011年，1升以下乘用车占15%，1.5升以下占40%的指标无法实现。

　　业内人士称，要真正实现小排量汽车的大发展，仍需政策持续、细致的导向和关怀，建立完善的产业政策鼓励体系，在技术要求以及税收等方面与地方政策联动。

　　针对目前我国小排量车发展的现状，有专家建议实施以下改革：第一，制定统一的小排量汽车标准，鼓励生产环保节能型小排量汽车；第二，调整汽车消费税的征收环节和不同车型的额度；第三，调整车船税；第四，在油价中加入环保税；第五，对节能环保型小排量汽车的技术研发、政府采购、城市出租车等方面给予政策支持。

　　清洁柴油车：需政策打开“封冻期”

　　清洁型柴油车技术是解决能源和环境问题的又一出路。有数据显示，与同排量缸内直喷汽油机相比，柴油机可减少碳排放25%，而动力性能更有明显优势。有专家预测，如果我国乘用车柴油化率能达到50%，那么每年将至少节约480万吨燃油，减少520万吨二氧化碳排放。而且柴油车具有技术成熟、推广成本低等优点，是现实的低碳解决道路之一。

　　从国际上看，清洁柴油车正获得从市场到政策层面的广泛支持。资料显示，目前欧洲柴油轿车已占轿车年产量的32%。在德国，全国汽车已有50%为柴油发动机。日本政府将清洁柴油车、混合动力车和纯电动汽车定位为“下一代汽车”。为建设“低碳社会”，日本政府制定了到2020年“下一代汽车”销量占新车销售总量一半的目标。日本经济产业省从2009年起，向购买清洁柴油车的企业和个人提供补助金，以推动这种车辆的普及。