《缺陷汽车产品召回管理条例》带来革新动力

　　8年长跑，而今，自主品牌汽车正满怀信心，与其他竞争对手站在“召回”同一起跑线前，等待发令枪。

　　8年前的2004年，我国颁布实施《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下简称《规定》）。截至2012年11月7日，8年来，我国共计开展汽车召回活动482次，召回车辆898.5819万辆。其中，自主品牌汽车召回仅有20多万辆。由此引起消费者对本土车企品质的质疑。

　　2012年10月30日，《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）正式发布，并将于2013年1月1日取代《规定》正式实施。纵观《条例》内容，从生产者到经销商再到监管部门，条条都是铁腕，这也意味着“汽车召回”这项事关全国车主权益的部门规章“全面升级”为国家法规，所有车企都将站在“召回”同一起跑线前。

　　“加严”新《条例》，对世界汽车产销量第一大国的中国意味着什么？它会给我国汽车产业带来哪些新变化？本土车企如何接受新法规考验？一些专家、企业和社会人士表示，《条例》既是“紧箍咒”、安全带，更是中国汽车发展的新动力，唯有满怀信心，自主品牌才能从容迈过。

　　产业发展助推器

　　“一视同仁，重典治乱，提振信心，促进发展。”在对我国自主品牌召回一直诟病不断的质疑声中，梁冰是大多数持相反意见的积极支持者之一。作为北京世彬律师合伙人、圈内有名的汽车评论者，他寄希望《条例》在解决合资企业、外资品牌在中国召回问题上的双重标准时，还能够成为解决“我们自身产品质量问题的利器”，成为中国汽车产业整体健康成长的助推器。

　　梁冰认为，从国际经验看，汽车召回已经证明是推动和规范汽车产业发展的有效手段。设立严格的召回制度，是向行业国际惯例靠拢的举措。上世纪60至90年代，美国、日本、韩国、欧盟等国家和地区都制定了专门的缺陷汽车产品召回制度，极大地改善了本国的汽车质量及安全性，有效地遏制了交通事故，推动了本国汽车工业的大发展。

　　纵观国内整个产业，截至今年6月，我国汽车保有量已达1.14亿辆。但从产品的供应上看，据中国汽车工业协会编制的《中国汽车工业月度统计摘要》显示，2011年，我国汽车总产量为1841.89万辆，而在产、销量排名前10位的汽车生产企业中，真正称得上是自主品牌的只有奇瑞一家。从召回的角度看，8年中，我国仅召回482次、898万多辆；而美国去年就进行了592次召回，召回数量达1547万辆，比我国8年的总和还多出600多万辆。

　　“事实上，并不是跑在我国路上的汽车质量都好于美国。”梁冰说，从这个事例可以看出，作为世界产销量第一大国，中国在整个汽车产业的质量监管，特别是在民族汽车产业的发展上已到了采取“非常手段”的时候了。《条例》可谓是从汽车的根子——质量安全上找到了提升手段。如缺陷调查就涉及到汽车强制性质量安全标准88项。在11月10日的中国汽车安全技术发展国际论坛上，国家质检总局缺陷产品管理中心副主任王琰介绍，我国的缺陷汽车召回虽然比发达国家晚，但是在召回程序、调查手段以及技术方法等方面均与国际保持同步，和发达国家的召回监管体系是完全对接的，完全能够规范、提振我国汽车产业发展的需求。

　　质量倒逼机制

　　同梁冰观点一致，沃尔沃汽车（上海）研发中心技术工程师陆海东认为，《条例》更是一种倒逼机制，将逼迫整个车企特别是自主品牌提升品质，从而提升中国整个汽车产业。他将这个“倒逼”总结为两点：促进积极召回、考验本土品牌。

　　据全国组织机构代码中心企业法人数据库统计，截至2011年底，我国汽车生产企业共有4491家，其中汽车整车制造企业为3551家（包括汽车整车制造、电车制造、汽车车身和挂车制造），改装车制造企业为940家。而在国家质检总局缺陷产品管理中心完成汽车召回信息备案的制造商仅有331家。在全球汽车产业发达国家，汽车召回已是企业普遍采用的汽车质量保障法规，每年汽车召回量大于产销量，也是常态。可见，在对待召回问题上，在中国境内注册的车企大都心存侥幸，甚至是消极的。而《条例》将在此起到促进作用：扩大召回备案企业数量，在法规上一视同仁，要求问题车企强制召回，逐渐形成惯例。

　　在陆海东看来，《条例》还是一针强心剂，将在“逼迫”自主品牌车企增加主动召回频率、提升产品品质方面发挥重要作用。

　　查询国内的汽车召回案例可知，自主品牌的召回一直是老大难问题。8年来20多万辆的召回数字就是明证。而“地球人都知道”，自主品牌的“缺席”，并非是因为其质量过硬，而这也正是消费者质疑所在。

　　“未来，随着《条例》实施，预计自主车企召回次数会大大增多。”陆海东说，由于自主品牌与外资品牌在研发、制造、供应等方面还存有差距，因此，从短期来看，这将会增大企业的成本压力，甚至可能带来灭顶之灾；但从长远来看，更需要通过制度的完善来保证召回制度的实施，并以《条例》为动力，督促自主品牌更加重视质量，推动我国汽车工业长远发展。日本品牌当年就是依靠召回制度“倒逼质量提升”才赢得了美国市场。

　　梁冰还认为，《条例》还将在保障汽车整个产业链产品质量上发挥积极作用。如《条例》第二十七条明确规定：汽车产品出厂时未随车装备的轮胎存在缺陷的，由轮胎的生产者负责召回。“首次规定轮胎企业的质量责任，这对于其他供应商来说也是一个警示。”

　　初现信心曙光

　　尽管《条例》还未实施，但很多车企已充满自信。

　　长城汽车销售公司副总经理兼新闻发言人商玉贵的发言最有代表性。他坦言，过去厂家不愿意主动召回，其实是观念问题，许多车企担心因此会影响品牌形象；一些企业还有召回成本高的顾虑；加之我国缺陷汽车产品召回制度建立的时间不长，尚不够成熟，这也在某种程度上纵容了自主品牌躲避召回。但随着《条例》的落地，自主车企一定会增强责任意识，加大召回和批次。今年6月，长城就开出了一张1万多辆的召回“大单”。

　　社会上对此也寄予厚望。11月12日，广州日报发表《条例》实施调查结果，近七成的消费者力挺国产品牌，认为《条例》将会给中国车市带来积极影响，中国新车质量将得到整体提高，《条例》对品牌成长、企业成本等带来的负面影响可以忽略不计。

　　另一个信心则来自于J.D. Power亚太公司。11月初，该公司发布的2012年中国新车质量研究SM（IQS）报告显示，2012年我国自主品牌新车质量进步显著，每百辆车出现的问题数降到212个，与国际品牌之间的差距缩小至95个。而国际品牌每百辆车的问题数是117个。自主品牌未来仍有很大的持续改进空间。

　　政府监管部门更是积极行动。目前已形成了包括质检总局、发改委、工信部、商务部、卫生部、海关总署等8个部门协作的促进汽车产业发展的服务监管格局。王琰透露，目前，质检总局正在筹建国家汽车产品缺陷工程分析实验室，以更好地展开缺陷调查和工程技术分析，促进汽车召回工作。

　　“没有其他办法，必须要在产品设计、技术成熟度以及车型质量方面下功夫，并尽快实现改观。”汽车业知名分析师贾新光表示，“自主品牌车企未来将在优胜劣汰的大环境中进一步实现有效整合。”

　　召回在国外

　　美国

　　美国国家公路交通安全管理局（NHTSA），成立于1970年，隶属于美国交通部，下设政策运营、交通伤害控制、车辆安全三大部门，现有650名工作人员，依据《国家交通及机动车辆安全法1966》、《公路安全法1966》、《机动车信息和成本节约法1972》等法律行使职能，负责交通安全研究（人、车、环境），制定机动车安全标准、燃油经济性标准，开展机动车缺陷调查，法规符合性监管和调查里程表欺诈等。

　　车辆安全部门下设执法局，负责缺陷调查、机动车安全符合性监管等汽车召回工作。其中，缺陷调查办公室（ODI）负责接受车辆用户投诉并开展车辆缺陷调查，现有工作人员约80名，累计已启动缺陷调查超过4500次；车辆安全监管办公室（OVSC）负责对新产品标准符合性进行监管，有工作人员约60名，每年按照60项美国车辆安全相关标准，进行数百次的符合性实验。此外，车辆研究与测试中心（VRTC）（实验室）负责汽车产品缺陷工程技术实验分析，现有100多名工作人员。另外约有300多名研究人员主要从事车辆安全技术、法律法规、标准制定、交通伤害控制、数据统计分析等方面的研究工作。近年来，NHTSA的工作经费一直稳定在8亿多美元。

　　据了解，美国NHTSA执法局下一步工作重点将集中对进口汽车整车及进口零部件产品开展汽车安全标准符合性调查和缺陷调查，特别是对刚刚进入美国市场的产品。丰田事件后，针对丰田汽车电子系统质量安全问题，美国专门成立了国家电子安全中心进行调查。