以新技术坚守传统 马自达创驰蓝天迷思(2)

　　为什么是创驰蓝天？（2）

　　还需要说明的一点是，虽然现在马自达选择了暂时以传统的自然吸气汽油发动机作为新一代车型的主力动力装置，但这并不意味着马自达方面漠视混合动力等新动力系统技术的发展。从2013年11月于日本市场上市的第三代Axela（欧洲/大洋洲市场名，马自达3，国产车型正式名称尚未确定）开始，马自达首次提供量产混合动力车型，亦即Axela Hybrid。

马自达并非拒绝混合动力，去年末日本上市的Axela Hybrid即为其首部量产混合动力车

　　这一车型使用的动力装置被称为SKYACTIV-hybrid。本质上是马自达授权使用的丰田THS-II混合动力系统。具体来讲，其使用一颗2.0L排量的PE-VPH型阿特金森循环直列四缸自然吸气发动机，具备99ps/5200rpm的最大功率和142Nm/4000rpm的最大扭矩，辅之以内含于Aisin AW代工的电气式无级变速箱内的MG型交流同步电动机（最大功率82ps，最大扭矩207Nm，此电动机由三井高科技代工）。

其动力系统结合了SKYACTIV发动机与授权使用的丰田THS-II混合动力系统

　　此车的动力电池则和现款的第三代丰田普锐斯、雷克萨斯CT200h这两款车型完全相同，由丰田自动车的子公司PEVE代工，以28颗镍氢电池组成容量为6.5Ah的电池组。燃效方面，Axela Hybrid在日本JC08规制（此规制比起欧洲和我国现时下使用的燃效测定规制更接近实际道路使用情况）下，理论值为30.8km/L（约合3.2L/100km油耗）。这一成绩甚至好于整备重量略轻、风阻系数也略低的丰田第三代普锐斯（其JC08规制下燃效为30.4km/L，约合3.3L/100km油耗）。

SKYACTIV-HEV（创驰蓝天混合动力车）

　　选择丰田作为合作方，购买其授权制造混合动力车型，而进行自行研发，原因在于马自达希望借现时下授权使用的丰田混合动力系统收集相关技术数据，并试探市场反响（毕竟马自达与丰田、本田等车厂的传统客户群不同，对其策略直接照抄未必有效）。对于财力上和人力上并不那么充裕的规模较小的车厂，马自达对于混合动力系统的发展，所选择的策略，未尝不可以说是相当明智。

Axela Hybrid燃效表现甚至略胜丰田普锐斯一筹

　　此外，在更进一步的增程式混合动力车方面，马自达也有所涉猎。前不久，马自达方面公布了Demio EV增程式版本（DEMIO为马自达2的日本本土名称）。这台车在之前已经于日本市场以租赁方式对外提供的DEMIO EV电动车基础上打造。

DEMIO EV增程式版本试作车

　　增程式版本的DEMIO EV，在原纯电动版车型的车尾行李箱下方位置额外加装了0.33L排量的单转子发动机（最大功率22kw）、连续输出功率20kw的发电机、9L燃料箱。通过使用增程系统，将Demio EV的理论续航里程从200km，提高到了380km。实际续航里程方面，则提高更大。

由单转子发动机、发电机和燃料罐组成的增程式动力系统

　　虽然一般情况下，同等功率的转子发动机，燃效劣于传统活塞往复式四冲程发动机（只有在输出功率极大，远超过绝大多数民用车输出水平时候，转子发动机的燃效有可能追平活塞往复式发动机），但是转子发动机拥有运转宁静度高、同等功率下输出下体积更小的优势。

DEMIO EV增程式版本试作车搭载的增程式动力系统

　　而且，增程式混合动力车的发动机运转时间，相较之一般的汽油动力车型，或者混合动力车型，要更短一些，运转时，也大多在最高效率区间内运行，燃效劣势并不明显，而其体积小、噪音低的固有优势却很明显。

DEMIO EV增程式版本试作车

　　因此，马自达决定在此车上使用转子发动机。另外，根据马自达本社方面的官方说法，这款车虽然为试作车，但对市场接受度、成本等方面进行调研后，并非没有量产可能（当然，届时量产的也应该是基于下一代DEMIO/马自达2的版本了）。