以新技术坚守传统 马自达创驰蓝天迷思(4)

　　在一些比较硬性的数据指标上，得益于以“从头重新开发”，而不在旧有基础上大幅改善的理念，马自达第三代Atenza表现也相当好。以其尚未正式引入我国（不久后将开始国产）的2.5L车型而言，Atenza的日规或者美规车型，凭借其具备188ps/5700rpm最大马力的PY-VFR型SKYACTIV-G发动机和6AT形式的SKYACTIV-DRIVE变速箱，可以做到8秒左右的0-100km/h加速成绩。

　　（《Motor Trend》甚至在测试中录得过7.4秒的0-60MPH成绩，但60MPH与100km/h尚有一丝差距，而且大多数美国媒体的测试要比这稍慢一点，换算为达到100KPH速度，则要到8秒左右的水平，日本媒体测试的0-100km/h也大多在8秒前后。）

马自达第三代Atenza

　　而在另一项国内消费者似乎不大注意的重要数值，亦即代表着车辆操控极限水平的动态极限方面，Atenza也可以达到0.85G左右（更高的动态极限意味着可以以更高的速度安全的通过弯道）。这对于大都操控性并不十分出色的中级家用车来讲，可以算是相当好的水平了。

马自达第三代Atenza，旅行车版

　　不考虑之前提到过的较为主管意义上的操控性表现，仅以这些客观的指标来看，Atenza也完全可以说是同级中性能表现最好的车型之一。再加上，我们必须考虑到的一点是，国产车型因为所谓“本地化调校”（笔者实在是不想把这个词翻译成大白话，否则基本快是脏话了），往往会有或多或少的性能下降出现。

马自达第三代Atenza，旅行车版

　　如此的情况，在今天国内市场上的绝大多数国产中级车，尤其是欧洲和日本的较大品牌的车型上，均有出现。但马自达除了在今天作为低端车型廉价出售的初代马自达6身上之外，从未做过这等事情，国产CX-5和日本原产CX-5近乎毫无区别的情况，就可以作为旁证来说明这点。因此，我们几乎不怀疑国产化后的Atenza，也会呈现SKYACTIV技术的应有面貌，而不是只用着这个名字而已。

马自达第三代Atenza

　　另外，在绝大多数用户都相当在意的、直接关乎车辆使用成本的燃效方面，Atenza的表现也处在一个较好的水平。在较为严格，亦较为接近实际走行情况的美国EPA规制下进行理论测试时，其2.5L车型的高速燃效为37MPG（约合6.4L/100km油耗）、城市燃效为25MPG（约合9.4L/100km油耗）。而考虑到诸如我们已经测试过的马自达CX-5的2.0L和2.5L版本、Atenza的2.0L版本，EPA规制下的理论燃效，和实际燃效区别并不太大的情况，Atenza也可以算是油耗水平相当低的一款中级车了。

　　而且，这可是在继续使用相对传统的AT变速箱，而不像新一代的本田雅阁或者日产天籁那般使用对燃效优化有相当显著作用的CVT变速箱的情况下做到的。

　　至于为什么马自达不使用CVT变速箱的原因？确实有很多人反感CVT变速箱的驾驶感。哪怕新一代的CVT变速箱，比如本田雅阁使用的由本田自产的那种版本，已经做到了与AT基本相同的较为直接的驱动感，但由于CVT本身的特性，是几乎没有办法模拟出真正换挡的感觉的。

不同于雅阁和天籁，Atenza坚持使用驾驶感受较好的AT变速箱

　　而对于很多驾驶者而言，这是相当重要的一种反馈感（虽然笔者个人真不在意这个）。因此，由于重视车辆的主观驾驶反馈的开发立意，马自达选择了属于传统AT变速箱范畴的SKYACTIV-DRIVE变速箱，只是通过提高锁止范围等方式来提高燃效和传统的直接感。

　　SKYACTIV到底是什么？也许，本文写到这里也并没有认真回答过这个问题。但SKYACTIV技术的应用，确实能切实带来不少东西。一言以概之，这一技术，是以彻底全新的思路与设计，在保证传统的优秀感受的同时——马自达用的词是“人马一体”——在性能和燃效等方面进一步优化，在消费者可承受的价格内，提供尽量好的，能给人亲切感和乐趣感的产品。（梁伯苓）