还是那个63 试驾梅赛德斯-AMG C 63 S(3)

　　经过1个多小时的行驶，我们到达了赛道。赛道名称的葡萄牙语为“Autódromo Internacional do Algarve”，翻译过来就是“阿尔加夫国际赛车场”。为了方便阅读，后文我们简称其为“阿尔加夫赛道”。

　　设计者独具匠心，他在赛道中设计了许多岔路——比其它很多赛道的岔路都要多——使用者可以按照自己的需求来改变赛道，从而改变其长度和难度，以适应不同的需求，举办不同级别、类型的比赛。F1试车使用最长的路线，为4.699km，短于国内唯一的F1级别赛道——上海国际赛车场的5.451km。除此之外，阿尔加夫赛道还拥有一套雨天模拟系统，可以依照预设的程序给赛道喷水，以模拟雨天比赛的路况。

　　阿尔加夫赛道自2008年11月投入使用以来，还没有举办过正式的F1比赛，暂时还只供各F1车队测试车辆。除此之外，它举办过世界超级摩托车锦标赛（SBK）、勒芒系列赛（LMS）、世界房车锦标赛（WTCC）等众多世界知名赛事。同时，这里还有一个卡丁车俱乐部，以及一个赛车学校。你可以报名成为学员，或者花上219欧元驾驶赛道方提供的日产GT-R在里面跑上两圈。第二圈还会有专业的培训师上车讲解，车载的摄像头录下的视频可供留存。

　　这条赛道还有个挺好玩的特点，就是上下落差很大，有几个路段，在坡这边完全看不到坡对面的路。其中最大的一个坡在驶过时甚至会产生失重感。下面这张图是发车区前的最后一个大弯道，这里也有很大落差，我站在维修区边上的制高点，甚至都看不到在坡底的车。这样不断的高低起伏对赛手和车辆来说都是更大的挑战。

　　驾驶模式Race（赛道），此时ESP处于SPORT handling mode（运动操控模式，允许一定侧滑），变速箱手动，悬架Sport+（最硬）。好了，除了ESP没有完全关闭之外，这已经是C 63 S的“最强模式”了。

　　在驶出维修区的路上，已经能感到不同：油门变得生猛，C 63 S一副蓄势待发的样子。这是因为，在道路试驾时我使用了Comfort模式，此时MCT变速箱与奔驰的7G-Tronic一样，会以2挡起步。而这次，变速箱是以1挡起步，且电脑程序完全趋向于性能，放弃舒适。这其实与现款C 63 S的思路是一样的，不过显然全新C 63 S将舒适与运动向两个极端又拉开了不少，更加具有双重性格。

　　经过2个暖胎圈，我大概熟悉了阿尔加夫赛道，从卫星图上看，弯道似乎没那么难，实则不然，这里危机四伏。全油门经过看台，C 63 S在这条直道的尾段能轻松跑到240km/h，这是在T17弯道没有获得最大出弯速度，且在T1弯道之前选择了较早的刹车点所获得的数据。也就是说，C 63 S在这条赛道的极速显然不止240km/h，它应该能达到255km/h或更高。

　　T1出来接着两个右手弯，T2是个高速弯，走好线路全油门通过即可，T3是全场速度最低的弯道，在这里，C 63 S的方向盘转动的角度已经很大，不过仍不需要换手。第一次通过T3时，我的入弯速度略高，进弯后开始推头，而电动助力的方向盘无法反馈什么有效的信息，我只能通过轮胎的响声和车身的轨迹来判断此时的状态。

　　T3的出弯速度很低，挡位在2挡，油门缓给下去，动力响应非常完美。接着是一个上坡，坡顶有个左手高速弯，还没给到全油，车尾就已经一直在挣扎，你需要时刻修正方向盘，否则就等着失控吧。对于初级驾驶者来说，这并不是一件容易的事。对于经验丰富驾驶者来说，修正的动作有许多都是下意识完成的，在C 63 S上，这种下意识的动作是一种常态。

　　车尾的积极与后桥的限滑差速器有关，C 63 S配备了电控的后桥限滑差速器，过弯时可依靠多片离合器分配后桥两侧车轮动力，必要时可以锁止，从而提升车辆的过弯性能，同时也让车尾更灵活。T5与T6是两个连续的左手弯，带着点下坡，出弯时又转为上坡，而且这里的宽度很小，必须收紧线路，忍住，含着油门，否则就要出问题。我在第一次通过时，过早给下了一半油门，就在油门缓踩下去的过程中，车尾突然没有征兆的甩向了一边。我赶忙反打方向，虽然没有触发电子程序的制动，但依旧心有余悸。

　　SPORT handling mode模式下的ESP，给了驾驶者一定的宽容度，允许小幅度侧滑和甩尾，对于赛道经验不够丰富的初学者来说，用这种模式最合适不过了。又能体验到车辆在失控边缘时如何救车，增加车感，在真正失控时又不会“飞出去”。

　　接下来的几个弯道，依旧是连续的上坡、下坡，最夸张的部分在T9与T10之间。从T9出来，给到全油，面前的上坡简直就是一座山啊。你前面的车上了那个坡之后，会立刻消失在你的视野里。由于完全看不到对面有什么，你只能是硬着头皮踩油门，而且这里一直都是全油。爬到坡顶，你会发现面前又是一个大下坡，以100多公里每小时的时速冲下去，想像一下那种轻微失重的感觉吧，好刺激。好在，C 63 S的悬架系统在“最强模式”下表现抢眼，冲下大坡时车身始终保持着非常稳定的状态，没有一丝多余的振动。

　　下坡之后依旧是全油门的高速弯，只要选好入弯点，抱住了弯心，C 63 S就可以非常顺利的通过。接下来的T11、T12组合弯比较坑，T11很缓，到了T12线路突然收紧。我采用的方法是不把T11当一个弯道，只看T12的低速弯，这样就不容易出现失误。

　　随后的弯道难度较低，唯一有问题的是最后一个大长弯，我想我并没有把出弯速度踩到极限，因为我的油门还没有到底时，C 63 S就已经开始有点“站不住”了，它就一直保持着那种似滑非滑的状态。

　　● 总结

　　这绝不是一辆让人省心的车，绝不是一辆谁都能开好的车。它更强了，更舒服了，但它“还是那个63”。AMG甚至说，它的拥有者应该是“专业级”的。这种感觉与奥迪RS 5正好相反，这便是C 63的魅力之一：狂野，不易驾驭，却让人向往。（文/图/摄影 时睦华）