车次少了些票价高了些:高铁如何才能更便利些

　　7月1日，全国铁路进入暑期运输。据铁道部预计，全国铁路将发送旅客3.17亿人次，日均旅客发送量同比增长8%。如此巨大的客流意味着，在一些热门线路上普速铁路仍将一票难求，而高速铁路将释放更大的运输能力，为旅客出行提供更多选择。

　　然而，旅客对于高铁的期盼远不止是速度这么简单。

　　1票价能更灵活吗？

　　高铁实行公交式运输，可尝试公交化票价来刺激客流

　　在日本东京工作了10多年的白领柴建宇，早就听说国内有了比日本新干线速度还快的高铁。今年6月回国探亲时，他特意去乘坐了郑西高铁。“车站比日本的气派，车子比日本的新，座位比日本的舒适，中国铁路真是鸟枪换炮了！”柴建宇很是感慨，“就是车次少了些，一天才9趟，而且票价有些高。”

　　据介绍，目前日本人均日收入约为1.3万日元。从东京到大阪的新干线长约550公里，票价约为1.4万日元，相当于1天的收入可以买一张票。

　　我国的郑西高铁，全长505公里，与上述新干线标准、距离相当，其二等座票价为240元。以国家统计局公布的2009年数据计算，二等座票价相当于我国城镇居民5天的收入，相当于我国农村居民17天的收入。

　　“在日本，坐高铁不是一年一两次的新鲜事，很多人乘坐新干线上下班。很多上班族都办了通勤月票，相当于打了七到八折。而且火车站与城市交通全部无缝衔接，很方便。”柴建宇说。

　　北方交通大学交通运输学院纪嘉伦教授介绍，新干线的运输组织管理模式是公交化的，即班次多，换乘方便，价格大众化。一些热门线路甚至可以达到每10分钟一趟车，几乎赶上城市地铁发车密度。公交化的票价与公交化的运输组织模式，形成了良性循环，使日本高铁运营保持盈亏平衡，有的线路甚至盈利，也大大挖掘了国民潜在的出行需求，使日本人均火车乘坐次数高达每年70次。

　　我国高铁试行更灵活的票价来刺激客流，实现公交化运输，目前条件还是比较成熟的。其一，已开通运营的高铁平均上座率约在7成左右，表明其市场处于供大于求的状态。其二，高铁普遍没有满负荷运转，一旦实现公交化运输，运能还将翻倍释放，即便适度降价也不会导致一票难求的局面。其三，目前还是高铁运营初期，许多旅客并不了解高铁的特点，适度降价可以吸引和培养潜在的客户群。此外，高铁最根本的竞争优势是由速度带来的运输规模优势，即列车开行密度越高，成本回收越快，而目前的票价并不足以吸引足够客流来支撑列车开行密度的最大化。

　　“高铁拉动了沿线地区经济增长，带动了相关产业的发展，这些‘受益者’是否也可以分摊一些运营成本，补贴部分票价？”纪嘉伦建议，高铁作为一种绿色环保的大众出行工具，应适当享受政策补贴，从而引导人们从高耗能高排放的运输工具向其分流。目前成灌快铁的票价就由地方政府进行了补贴，票价比原定价便宜了约20%，受到了旅客的欢迎。

　　2　换乘能更方便吗？

　　城市配套建设的缺位和低效，导致高铁效应大打折扣

　　去年9月，北京地铁4号线开通，在北京工作的天津人小齐特别兴奋。过去她坐京津城际高铁回天津，火车上只花半小时，可她从城北的家里赶去火车站，却要花上一个多小时。

　　“高铁给我省出来的时间，全都浪费在赶火车的路上了！”小齐说，地铁4号线开通后，从北京的家回到天津的家也就一个半小时，和平时在北京上下班差不多。让她真正感受到了高铁的便利。“现在我每周末都回家看爸妈，他们特别开心。”

　　和小齐感同身受的旅客不在少数，一方面，高铁的便利与传统铁路相比是飞跃性的，另一方面，高铁与城市公交换乘之间的不便又难以回避。越来越多的高铁车站被设计在了城郊地带，而不是市中心。这些地区不仅不通地铁，连城市公交配套建设都相对落后。

　　比如，去年年底开通的武广高铁，其始发站广州南站位于广州番禺区，距广州市中心约17公里，目前仅有两条道路与之相通，规划中的两条接驳地铁要在今年9月份才能贯通。而另一始发站武汉站也没通地铁，从该站乘车到武汉市中心的时间与从武汉天河机场至市中心的时间几乎相等。