监管错配令私人飞机市场难上加难(2)

　　卖飞机要配飞行员 监管错配令民资难起飞

　　万事开头难，珠海西锐成功获得运营资质也算了却了几大股东的私人飞机梦。但强大的监管压力令企业的运营仍面临不少挑战，其他“有意起飞”的民营资本也纷纷表示，市场的启动仍要看政策走势。

　　张型玉告诉记者，强大的监管压力对于一家刚刚起步的民营企业来说是个不小的问题。珠海西锐目前被核准的经营范围为“航空器代管业务、私用飞行驾驶执照培训、个人娱乐飞行”。单就个人娱乐飞行一项来说，一架私人飞机要想起飞必须具备三个硬性指标：一是所驾飞机须获得民航总局核发的“飞机适航许可证”；二是飞行员须有合法有效的飞行驾照；三是须向军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行，这其中监管的流程格外繁冗。

　　“航空器托管”业务上面临的问题也十分头痛，珠海西锐目前的托管能力为30架，预计到今年年底将会有10架私人飞机在此托管。“刚刚就说了，我们只能按照航空公司的标准申请成立，所以根据相关法律规定，我们每引进一架飞机就必须配备1名飞行员和1名乘务员。”张型玉笑着说，“这哪里吃得消啊。”

　　“为了解决这个问题，我们又得向民航总局作出书面保证。”在张型玉看来，政策法规的出台是一个循序渐进的过程，但每一次的进步对民营企业来说都可说是来之不易，“局方其实也需要我们去沟通交流，从而改变过去单一的监管标准，慢慢地为资本有限的民营企业提供起步的政策便利。”

　　除此之外，低空开放政策细则的久拖不决，也令飞行区域和飞行计划的申请成为问题。“在欧美，私人飞行只需电话报备即可，国内却还需要经过繁杂的审批程序。”张型玉估算，即便以最快的速度获批，客户飞一次也需要5个工作日来申请相关手续，这对于强调便利性的通用航空来说又是一个不小的门槛。这一问题的解决又必须静待《意见》执行细则的落地，不少通用航空人士都表示，低空空域如真能按政策在2020年之前全面开放的话，那么通用航空的“起飞”才真的算是指日可待。

　　监管需要“穿对鞋”

　　■记者观察

　　“我希望大家明白，私人飞机是一种商务工具，并不是奢侈品。”巴西航空大中华区总裁关东元在一次航展上向记者慨叹，不少国人对航空市场的认识仍局限在大型公共航空公司的领域，但实际上，广义的通用航空涵盖范围更加广泛。

　　当前航空市场外延的拓展需要的并不仅仅是大笔投入，更需要大量的玩家。“大型航空企业和航空枢纽的发展是我国当前民航战略的一部分，但是这与通用航空的发展并不矛盾。”一位业内专家表示，相比于需要大手笔投入的公共民航运输事业，通用航空的起步所需要的或许是更多的市场化运作，这其中民资的参与就显得颇为重要，“美国很多通用航空机场的建设级别并不高，仅能服务于‘小飞机’，很多通用航空主体更是简单按照细分业务来运营，简单但专业化很强。这样，整个市场自然而然就做大了，地方和参与各方都获益。而我国现在有超过8成的支线机场都亏损，为什么不能通过激活通用航空，引入民营资本来激活呢？”

　　2010年5月出台的《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(以下简称“新36条”)就明确表示鼓励民间资本投资建设民用机场、通用航空设施等项目。与此同时“十二五”规划中也提出，要积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。

　　但相关政策的落地却始终存有缺憾，珠海西锐所面临的监管重压早已是困扰市场的顽疾。2004年12月，民航总局发布第133号令《通用航空经营许可管理规定》，通用航空企业经营范围扩大，政策逐步放开的信号，引来了诸多民资的介入。但由于低空空域的严格管制、基础设施的不完善和产业发展的不成熟，造成通用航空一直面临着“飞”不起来的尴尬境地。许多曾经因嗅到商机而纷纷成立的通用航空企业，在随后几年中一直惨淡经营。以国内第一家民资背景的通用航空企业——重庆三峡通用航空有限公司为例，其1995年成立，花了10年时间才拿到经营许可证，却在随后3年中颗粒无收而黯淡收场。　　

　　实习生 吴丹 珠海报道

　　●策划 陈韩晖 谢思佳