民国石家庄洋车管理严格 骑自行车不摇铃受罚

　　七十年前，也就是民国末期，石家庄市区几乎没有公交车运营，洋车和自行车是市民主要代步工具。二十世纪四十年代初，本埠经营洋车的商号有101家，洋车1700余辆；自行车行的有43家。洋车管理极其严格，而骑自行车上街，如不摇铃则会受罚。

　　市区曾一度有公共汽车

　　民国时期，石家庄市内的公共交通工具严重缺失，既没有电车，也很少有公共汽车。

　　二十世纪三十年代之前，石家庄只有同和、陆丰、三顺、明德、同义等五家私人汽车行，这五家公司拥有汽车31辆，多为货运车，城市道路交通主要用于货运。至于载人的代步工具，“石门于过去，曾一度有公共汽车之开驶，每日往返于朝阳路(今中山路)上，乘者极为称便。”为什么“一度”有公共汽车呢？河北广播电视大学李惠民教授分析，当时的石家庄属中小城市规模，市区高度密集，街道分布杂乱，城区被火车站分割为桥东和桥西，导致居民乘车路线不合理。加之大多数居民收入不高，用于日常市内交通的开销较少，市民更习惯于以步代车，公交运营线路的上座率低，经济效益差，长期以往，市内交通企业难以为继。

　　日本人林亲时曾在石家庄创办过一家特殊运输公司，公司于1942年4月21日开张。该公司专门在北京定制了多辆“汽车型马车”，即由畜力拉动汽车形状的车厢。“车内构造极为精致，每辆可容十人。”车票从一角起价，有二角、三角、最多为四角五分。这种马拉公交汽车的特殊形式，反映出石家庄作为一个迅速发展的新兴城市，在市内公共交通工具上的落后和尴尬。

　　洋车夫多为宁晋人

　　民国时期，石家庄市内或短途的客运主要依赖洋车，因此洋车业在石家庄非常兴盛。二十世纪四十年代初，经营洋车的商号达到101家，洋车有1700余辆。洋车车夫多来自石家庄附近各县，其中大半是宁晋人。

　　到了四十年代后期，车夫自备洋车者约占20%，剩余的80%主要是租赁洋车行的洋车。本地最大的车主是人力车公会会长刘振清，他的车行拥有60多辆洋车。

　　在当时，石家庄的洋车夫在华北一带有口皆碑。“不似京津沪车夫之颟顼，乘客与车夫之间甚少争吵之事发生。”(《华北新报》1945年8月5日)，可见当局对洋车夫从业者的管理是极其严格的。

　　石家庄的洋车明码标价：从火车站到桥西旧市区均为一角；到休门村和栗村为一角五分；雇车每小时两角；雇车一日两元；刮风下雨和下雪时以及夜间11点之后，车费增加五成。这和当下晚间出租车每公里在原基础上加价类似。

　　1942年，由于物价上涨，当年1月份对车价上调为：以车站为中心，到东里村四角；到休门村和栗村三角；到石门剧场和电灯厂一角五分；雇车或等车一小时四角。价目表要张贴于洋车醒目之处，违者严罚。《石门新报》称洋车“成为石门市唯一之交通利具，乃大众之足之洋车，与市民最所相近，且为必要而不可欠之物。”可见洋车在代步方面的重要性。

　　自行车行有43家

　　除洋车外，自行车是上世纪四十年代石家庄人最为便捷的代步工具。石家庄的一般商号都没有汽车，中小商人外出办事主要依靠骑自行车。

　　《华北新报》的报道称，二十世纪四十年代初，自行车“可谓大走红运”，石家庄人“差不多每百人中，有九十八个人能骑车。”这个比喻可能失当，但在当时，由于自行车大为流行，促使经营自行车生意的商号迅速增多。

　　三十年代石家庄做自行车生意的商号只有12家，到了四十年代初期，达到了43家，这些自行车行多选址于大桥街、升平街、南小街等繁华地段。

　　骑自行车不摇铃，“扭局照章处罚”

　　自行车的增加，对石家庄市内交通管理产生了很大影响。石家庄公安局认为，本埠人烟稠密，街道狭窄，自行车行走疾速，最易发生危险。经过调查发现市内上街的自行车，大多数未及时按铃，因此要求凡在街道上行驶的自行车必须及时按铃提示，“……，勒令按铃，否则扭局照章处罚。”

　　这是刊载于《警务旬报》“石门公安局二月份工作报告”中的一段话，以“扭局照章处罚”这样的字眼出现，足见自行车对市区交通安全构成了很大的隐患。

　　自行车能在石家庄盛极一时，一个重要原因是价格低廉。廉价的自行车在石家庄受宠，折射出城市居民的消费水平，也是公共交通发展水平的客观反映。1945年中共城市调查人员在报告中这样评价石家庄：“石门是一个新发展的都市，居民多从乡间搬入不久，不少的还依靠耕种维持生活。市内没有电车，即汽车，行李车也很少，商号多靠自行车。所以说是个乡村色彩浓厚、向都市化发展的地方。”

　　本报记者安文联整理

　　本文主要参考了李惠民所著《近代石家庄城市化研究》一书