上周末，一则新闻吸引了电视机前人们的眼球：一架法航空客A380飞机完成了跨越大西洋、连接欧美大陆的首航飞行。无数中国人在目睹这空中“巨无霸”雄姿、惊叹现代科技发展的同时，也在心中叨念着：什么时候中国也能造出如此先进的大客机呢？

　　就在一年前，我国自行研制生产的首架喷气式支线客机ARJ21—700在上海飞机制造厂机场飞上蓝天，成功实现了工作首飞。我国的干线客机也已经站在了新的起跑线上。在世界航空工业界和所有关注中国航空工业发展的人，都把目光聚焦在这架被称为“21世纪新一代支线飞机”上时，涉及中国民机这一话题的学者、专家以及舆论界人士有一个共识——谈中国民用客机的发展，不能绕过从1970年8月开始研制的运10飞机，也不能忘却运10飞机的总设计师马凤山。

　　今年，是马凤山辞世的第19个年头，也是他诞生80周年。他的一生与国家需要相连，从江南到东北，从东北到中原又到华东，只要是国家飞机研制岗位召唤，他总是无条件地在第一时间到达。他的所有付出，只为奋力托举我国自行研制设计的飞机升空。人们怀念他作为一位出色的飞机设计师精益求精和实事求是的科学态度，更怀念他对发展中国民机的执著和无私奉献的精神。

　　1.

　　骄傲

　　——新中国培养的第一代飞机设计师

　　马凤山，1929年5月生于江苏省无锡县东亭镇， 1949年10月考入上海交通大学航空工程系。

　　马凤山的夫人赵孟华曾为他深情地撰写纪念文章说：“童年你亲身经历过日本帝国主义飞机狂轰滥炸，目睹日寇血腥屠杀中国人民的罪行，深感没有强大的国防，没有强大的航空工业，就没有祖国的安全、民族的独立和人民的幸福生活。因此，你在青年时期就立下誓言：努力学习和掌握先进的航空技术，亲手设计制造中国自己的飞机。为了实现这一理想，你报考了上海交通大学航空工程系。”

　　上海解放后，交大继续开设航空工程系，马凤山成为新中国成立以后第一批走进大学学习航空工程的大学生。

　　1952年9月，马凤山根据国家安排提前毕业到哈尔滨飞机厂(简称哈飞)工作。1958年6月以后，他到设计科任设计室主管设计师，负责气动设计组工作，先后参加了松花江1号小型旅客机、和平401号短程喷气客机的设计及402号涡桨客机的方案设计工作，后又担任哈飞设计室副主任。同时，他在轰炸机、军用运输机上也都有杰出的贡献。

　　人们都知道，中国航空工业是在抗美援朝战火中创建的，从修理制造军用飞机起步，“一五”期间的飞机工厂都是由苏联援助建设的，沿用了苏联的体制，自然飞机的图纸也来自他们。1959年1月6日，两架图-16飞机由苏联飞抵哈飞，哈飞于是开始了后来被称为轰6型机的仿制设计工作。

　　这一年5月，作为设计技术骨干的马凤山被派往苏联喀山图-16飞机生产工厂实习静力试验，重点考察苏联飞机1953年强度规范与1947年规范的差异以及图-16飞机强度计算及静力试验情况。4个月之后，他回国任轰6仿制主管设计师。

　　珍贵

　　——“马凤山笔记”

　　当时在西安飞机制造厂(简称西飞)设计所任副所长的郑作棣在他的回忆文章《怀念马凤山总设计师》中为人们讲述了一段传奇故事，展现出马凤山的风采——

　　轰6飞机一开始是在哈飞试制的，哈飞已经发完了全机试制图纸，进行了第一架进口大部件的总装。1959年，西飞也承担了轰6的试制。本来马凤山等人去苏联喀山图-16飞机生产厂考察飞机强度计算及静力试验情况时，苏联专家一再强调说，课堂上讲的这些你们不用记，这些资料会全部发往中国。于是绝大多数人也就只是专心听讲而忽视了作笔记。不料回国后，左等右等，苏联答应给的资料就是不到。通过驻苏大使馆做正式外交交涉，答复是这些资料不属于图-16飞机合同中该提供的生产资料。

　　试制出现了困难。结构静力试验、试飞准备、处理日常生产，以后还要改进改型，必须有这些苏联不提供的设计计算数据和相关技术文件作为依据，但曾赴苏学习的人大都只说得出一般的情况。这时有人提供，哈飞的马凤山有详细的学习记录。

　　西飞不远千里请来了“马凤山笔记”，如获至宝。

　　后来，在西飞设计科中，大家都知道马凤山独有的这本“马凤山笔记”。它是深藏在厂部保密室中的一份绝密级文件，设计员要经过政审，层层审批，才能一睹芳容，不准在办公室过夜，也不准摘录。

　　它是用苏联出产的一种很厚的软皮学生练习本记录的。字迹秀美整洁，其中含有大量图-16飞机的总体、强度、试飞等各类关键信息。这是马凤山去苏联实习时记录下来的宝贵资料。由于他去苏联考察实习前充分、认真地做了准备，自学了俄语，刻苦钻研，才以他深厚的技术功底，以慧眼识珠、抓住关键的气魄，以像海绵一样吸取国外先进经验的精神，而将有用的知识非常详细地记录了下来。4个月的学习，做出这样的笔记，难度是很大的。

　　“马凤山笔记”，含有《图-16飞机的静力试验考察报告》、《图-16飞机强度计算原始数据总结报告》及《从图-16改为图-104的结构考察报告》，具有很大的技术权威性，为我国轰6飞机进行强度计算、确定原始数据及编制静力试验任务书提供了依据，为起步研制我国大型喷气客机也提供了参考。这本珍贵的笔记，为哈飞和西飞解除了许多技术上的疑难与困惑，填补了图-16飞机很多原始数据的不足。轰6飞机的零升阻力系数、最大升力系数等等，都取自“马凤山笔记”。直到20世纪70年代，确定轰6飞机的机体首翻期时，依然采用“马凤山笔记”中的数据作为参考依据，得到了高级领导机关的认可。

　　毋庸置疑，马凤山对成功试制轰6飞机是立下了不朽功绩的。

　　转战

　　——从哈飞到西飞

　　在马凤山35岁、哈飞的轰6仿制工作进行近6年时，上级将轰6仿制任务全部移交给西安飞机制造厂(简称西飞)，哈飞从全局出发，只能忍痛割爱。同时，马凤山也于1964年10月奉调来西飞，先是做设计科副科长，后又任设计所副所长、所长。这时的马凤山，风华正茂。他没向组织提任何附带条件，只要是搞飞机，何论南方北方。

　　作为苏联飞机的仿制厂，西飞又是哈飞的复制厂，一开始苏联专家就强调，西飞工厂设计科主要任务是消化图纸，搞好跟产。所以当时西飞的一句流行语是：“工厂设计科不搞设计”。设计科也不设总体、气动专业组。马凤山到西飞了解了情况后，马上纠正了这个做法。他明确且严肃地指出，飞机设计科就是要搞设计，不但要搞改型，将来还要搞新机。总体气动工作是龙头，他亲自抓，同时支持郑作棣组织人员开展结构载荷、强度和疲劳工作，以实际行动来表明中国人自己完全能够把飞机设计的担子挑起来。

　　西飞至今的定论是：西飞设计所走上对轰6飞机进行改进、改型的路子，后来有了很多成就，饮水思源，马凤山功不可没。

　　到20世纪60年代后期，根据安全战略的需要，国家把大型飞机(主要是军用轰炸机和运输机)列为航空工业发展的重要内容，西飞设计科接到了运8的测绘设计任务。

　　由于马凤山的技术水平和素养是西飞设计科勇于承担任务的坚强支柱，所以上级又委派他担任运8测绘设计总负责人，他迅速组织了有各厂、所参加的近600人的队伍，开展了有序的工作。

　　使命

　　——运10上马

　　1970年7月28日,空军航空工业领导小组召开紧急会议，向当时的三机部传达毛泽东主席指示，上海要搞飞机，搞什么由三机部与上海联系。对于处在“文革”风潮中的中国航空工业，这真是一个难得的机遇！但，这个机遇从一开始便隐含着危机。这么一个繁复艰巨而且庞杂的重大项目，最终是凭借“最高统帅”的一句话——“上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛”——而仓促启动了。

　　上海市革委会提出要搞大飞机(旅客机)作为周总理专机。

　　在当时的大环境下，关于运10飞机的上马，马凤山有着自己的理解。他认为，“我国一直没有自己的大型旅客机，长期依赖于进口。实践表明：光靠进口，购买飞机总是有限的，远远不能适应国民经济及旅游事业发展的需要，而且愈来愈和我国的国防地位不相称。人们记得，为周恩来总理参加万隆会议租用一架荷兰的‘克什米尔公主号’飞机(编者注：应为租用印度国际航空公司的包机)，遭到特务爆炸，幸亏总理不在飞机上。当时我国领导人出访和参加世界性活动，不能乘坐自己的飞机前往。世界主要大国领导人出访都几乎无一例外地乘坐自己国家的飞机。我国领导人在20世纪六十、七十年代参加国际会议，却乘坐其它国家造的飞机前往，我们总感到不是滋味，作为航空工业的一员，也深感惭愧。尼克松总统在1972年访华时，曾邀请周恩来总理访美，周恩来总理没有表示欣然接受。尼克松明知中国还没有自己的飞机供周总理出访，就向周总理表示‘我可以派我的专机来接您访美’，像周总理这样有骨气的伟大人物，当然不可能同意这样的出访活动。当时尼克松在我国访问期间，我国接待他乘坐的飞机也仅是苏制伊尔-18，事后外电对此也作了讽刺挖苦的报道。”

　　1970年7月29日，三机部在部机关召开研究生产大型运输机的预备会议，研究落实毛主席关于要上海搞飞机的指示的情况。同时布置了航空工业领导小组研究确定的，要很快搞一个大型运输机方案。会议决定：成立三机部六院大型喷气旅客机工作组，由马凤山任组长。

　　马凤山的命运，就是这样与国家大飞机的制造初始紧紧相连着，此次又是受命于危难之时。会后，马凤山与同仁根据会议的要求，连夜突击准备方案。

　　马凤山是讲实际的，他在西飞组织总体班子研究时提出用轰6改的方案，这样，在技术上有一定的继承性，并且能够利用一部分轰6的部件。同时他也指出，用轰6作基础，但一定要避开图-104飞机噪声大、效率低等各种弊病，切忌照抄照搬。马凤山的轰6改飞机方案得到了上海市和上级的赞同，成为“708工程”的启动方案。

　　圆梦

　　——中国第一架大型喷气客机首飞成功

　　但轰6改的方案在深入工作后发现有不少不易克服的缺陷，满足不了使用要求，马凤山不失时机地果断决定改用类似波音707的翼下吊挂发动机的总体设计方案。

　　郑作棣曾回忆说：“1971年12月19日，巴基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事，其飞机残骸对运10设计当然是有相当大的参考价值的。我要着重强调的是，马凤山追求真理的勇气和胆略。他义无反顾地放弃原来自己提出的方案，采用现在的运10翼吊方案，是在没有什么资料和参考样机之下作出的决定。马凤山是有好运的，对运10来讲，新疆残骸的确是一个天上掉下来的馅饼，机会总是给那些有准备的人们。”

　　1970年11月8日，马凤山抵沪，负责领导大型客机、代号708工程的设计组工作。

　　工作无疑是举步维艰，但他的团队是非常有特色的，大家对他的人品由衷地敬佩，对他的为人印象十分深刻，和他一起工作过的吴苕溪曾介绍说：开会讨论中可以“没大没小”地各抒己见，不论你是总设计师还是刚出校门的学生，在发表技术问题上完全处于平等身份，在不同观点发生碰撞时，往往是争吵得“面红耳赤”也可以“谁也不买谁的账”，结果往往会很快得到统一认识，当然也有暂时不能统一认识的时候，此时由总设计师作出裁决，并允许不同意者保留个人意见。我有一次在数十人的技术大会上与总设计师马凤山在技术问题上产生分歧而发生公开争吵，当着众人之面我说“你可以另请高明” 而“甩耙子”不干，这也无碍以后我们之间的工作关系。

　　由此，我们可以看出马凤山的胸怀，但也不难推想他工作的艰难。他始终认为，科学研究的过程，肯定不会是大道通途请你踏，风平浪静任你游。在崎岖的道路上，他带领这支队伍艰苦跋涉。最终，马凤山坚持一切经过科学试验的原则，组织设计人员合理选定了163项必做的地面试验，狠抓试验条件建设和试验进度，亲自参加重要的设计试验，并在运10飞机首飞前完成了全部地面试验任务。

　　1980年8月，郑作棣作为三机部运10飞机首飞检查组的成员到上海工作。马凤山在胜利在望的高扬热情中，依旧科学客观地面对飞机存在的不足。他如实地指出，受到进口的限制，机上所用的某些国产高强材料的性能还不理想，飞机的机体疲劳分析和试验限于客观条件，还有待时日。但马凤山对运10飞机充满信心，他多次对组织表态，运10首飞绝对是安全的，他可以立军令状，可以以生命担保，并愿意在首飞时随机组上天。

　　孙礼鹏、周日新编写的《大飞机风云》中，在“中国大飞机工程的第一次启动”这一章的开头，用带有文学色彩的语言描述了运10的首飞：

　　1980年9月26日，上海市北郊的大场机场。这是江南一个普通的早晨。

　　上海飞机制造厂(简称上飞)和上海飞机设计所(640所)的几千职工满怀激情地排列在机场跑道两侧，他们焦急地期待着。

　　这里即将发生一件在中国航空工业史上值得大书一笔的事件。

　　中国民航王金大机长坐在崭新的飞机驾驶舱里。这是一架4台喷气发动机的载客百座以上的大型客机，命名为运10，项目代号708工程。

　　运10总设计师马凤山递上了要求首飞登机的报告，请求亲身体验飞机的动态反映。

　　运10飞机在当时的中国是一个庞然大物，翼展42.24米，机翼面积244.46米，飞机总长42.93米，总高13.42米，最大起飞质量110吨，客舱长度30.40米，可排178个客座。

　　起飞28分钟后，运10飞机02架机首次试飞胜利成功。机场响起一片欢呼声。

　　航空工业部副部长何文治在机场召开座谈会，向飞行机组、总设计师和全体设计人员、全体工人表示祝贺。他说：“运10飞机是我国自行设计、自行制造的第一架大型旅客机。运10飞机的上天，为航空工业填补了一项空白。”

　　运10飞机首飞获得成功后，接着进行了科研试飞。1981年2月12日，运10在北京南苑机场进行了飞行表演。这次飞行在马凤山心中留下了难以忘怀的记忆，他曾深情撰文记录这件事。

　　从1980年到1984年，运10飞机总共飞行了130个起落，170小时。这充分证明了飞机操纵性稳定性好，飞行性能达到了设计指标。

　　命运

　　——首飞成功后的茫然

　　对于一个飞机总设计师来说，首飞成功是飞机设计的重要节点，是对设计工作的充分肯定，也预示着一架飞机设计研制将要最后取得成功。但运10的命运却并非如此。

　　运10首飞前，就已经引起了国外航空界的极大关注，首飞成功特别是试飞北京以后，国外航空界及媒体做了广泛的报道。美国波音公司副总裁斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文称：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼。”美国道格拉斯公司前总裁布里逊达因1981年12月12日在《国际先驱论坛报》上指出：“中国能自行设计制造运10飞机，这是一个飞跃性进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水平”。英国路透社北京1980年11月28日电讯评价运10首飞成功：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。”相比之下，国内却是冷冷清清。运10首飞第二天没有一家报纸报道。对运10的冷淡态度使马凤山十分气愤和伤心。马凤山曾两次对同事赵国强说：“好像地球上就没有发生过(运10研制并取得成功)这桩事情一样！”悲愤之情，溢于言表。赵国强觉得1982年老马生病，不能说与此无关。

　　运10首飞后的遭遇，是日夜为之奋战的马凤山所始料而未及的。为运10飞机的出路，马凤山尽了很大的努力，做过多次呼吁，想了许多办法。使他感到茫然的是，国家对这么大的一个项目，为什么没有长远的全面考虑？如果早就不要的话，为什么不早点叫停？为什么要等到飞机出来没有试飞油钱了再来想办法？在上海市和国家决定引进麦道MD-82组装生产线时，马凤山一再强调自行研制这条线不能丢。这也迫使麦道公司在与我国签合作生产合同时，不得不加上联合开发新机的条款。

　　“没有长远的全面考虑”，设计目标不符合改革开放后的市场经济形势——这也许正是运10命运的关键所在。

　　不甘

　　——他仍在继续努力

　　运10飞机项目可以说是不了了之,由于没有定型，甚至不能申报国家科技奖。但马凤山在茫然之中并没有消沉，他仍然在为中国的民机做着自己的贡献。

　　运10之后，马凤山依旧壮心不已，继续为发展我国民用飞机事业在新的岗位上奋斗不止。1985年10月，马凤山以病弱之躯亲率首批23名工程技术人员赴美国麦道公司，参加为期三年的美、中、意、瑞典超高涵道比(桨扇)技术准备国际合作项目。这是我国航空工业首次从可行性研究开始，广泛介入国外新型民用飞机关键技术和型号开发早期工作的重要实践。这次实践，消化吸收和开发了多项先进技术，锻炼培养了一大批技术骨干。1987年马凤山还从麦道给两院院士顾颂芬打电话说，准备回国大干一场。这如何不是“莫笑老翁犹气岸”！如何不是“风情犹拍古人肩”！何况马凤山当时还正值壮年。

　　不仅如此，马凤山又是中国民用飞机适航技术研究和型号适航工作的先行者。早在运10飞机研制初期，他就组织搜集翻译了美、英、苏及国际民航组织的适航技术书籍资料，从此国内其它民用飞机的设计也开始关注和遵循西方的先进适航标准。

　　1982年7月24日，上海市航办党组决定提任马凤山为640所所长。1984年，马凤山担任编委会主任，组织编制了中国第一部民用飞机适航标准，并亲自撰写了编制说明。

　　1984年8月4日，根据当时上级领导对干部队伍年轻化的安排，刚年满55岁的马凤山，离开了上海市640研究所所长兼总设计师的岗位。 从离开哈飞到西飞、主持轰6设计工作算起，整整20年过去，马凤山为中国的大飞机生产殚精竭虑、无怨无悔。

　　1989年3月27日，航空航天工业部聘请马凤山为干线飞机总设计师顾问。

　　1990年4月24日，马凤山因病与世长辞，享年61岁。他的骨灰安放在龙华公墓，遥望他为之献出毕生精力的一架运10飞机，则静静地停放在相距不远的上海飞机制造厂大场机场。

　　马凤山身后，人们给了他这样的评价：他是我国第一架大型喷气客机的总设计师，第一支民用飞机设计国家队和第一项大规模民用飞机研制系统工程的主要组织领导者，是当之无愧的我国当代客机设计的第一人，是我国民用飞机适航技术研究和型号适航工作的先行者……所有关注中国航空工业发展的人，当永远记住他！

    车军