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    百年荣辱滇越铁路

　　公元1910年4月1日，一列火车沿滇越铁路驶入云南昆明府。从此，沉睡千年的红土高原与近代工业文明突然对接起来。在之后一个世纪的时间跨度里，滇越铁路不但改变了古滇大地既有的前进步伐，更见证了中国历史百年来的纷扰沧桑。如今，100年已经走过，这条曾经辉煌的铁路却陷入存废两难的尴尬境地。

　　百年铁路存废之困

　　泛亚铁路、高速公路的修建，让原本就受运力所限的滇越铁路成为“鸡肋”。在历经沧桑之后，百年米轨期待着华丽转身

　　(发自云南昆明、红河)

　　70岁的邹麟昌蹲坐在自家小卖部门口抽着水烟袋，抬头看了一眼正在站台上等候列车经过的现任站长高文武。不一会儿，一列火车慢悠悠驶进了距他家仅几十米外的碧色寨车站。

　　这一切对于邹麟昌都再熟悉不过：一米宽的铁轨，一百年的房子，一段不可复制的历史。

　　碧色寨地处云南省红河哈尼族彝族自治州首府蒙自县，距县城11公里。作为滇越铁路的中转枢纽，碧色寨车站曾辉煌一时。在此居住了40多年的邹麟昌曾作为碧色寨站的站长，目睹了近半个世纪的宠辱兴衰。

　　这里，曾被称作“东方小巴黎”，咖啡厅、夜总会、网球场，百年前就曾光顾这个滇越铁路的特等车站，而彼时，作为云南政治经济中心的昆明，也仅是一等车站而已。

　　1969年，经过铁路的改扩建，碧色寨站失去了中转功能，车站沦为四等小站。万贾云集，人山货海、车流日夜不息的景象也随着列车轰鸣声而渐渐远去。百年车站与这条百年铁路在历经前半个世纪的共兴共荣后，又无法力挽后半个世纪的俱败俱衰。

　　如今，车站附近的法式建筑随处可见。尽管作为车站的辉煌已如过眼云烟，但这里成了婚纱摄影者的天堂，在快门按动的瞬间，碧色寨传奇用这种方式得以延续。

　　2010年3月31日，滇越铁路通车100周年。这条正在被人遗忘的铁路和沿线52个承载着百年历史底蕴的车站再次回到公众的视线。

　　恢复通车

　　昆明火车南站，曾经是滇越铁路的终点。如今，滇越铁路的遗迹在这个城市数次如火如荼的改造中几乎消失殆尽。火车南站已经被昆明铁路局大楼取代，唯一遗留下来的，是那棵百年前就树立于此的红椿树。

　　在不远处的老旧院落中，有一个名为“1910火车南站”的主题餐厅。欣赏滇越铁路老照片，把玩当年火车用过的小部件，再点上一道叫做火车小炒皇的特色菜，成为昆明人怀念这段历史的另一种方式。

　　2003年，因线路自然灾害频发，滇越铁路云南段客运停运，只保留了从昆明石嘴到王家营的37公里客运里程。在这条半弃半用的铁路上，牵引列车大多是青岛四方机车厂于1977年投产的 “东方红”内燃机车，最高时速50公里。如今，四方机车厂已成为生产时速350公里的动车组的主力军。30年间，历史与现实在此交错，有着百年底蕴的米轨与高速列车相比更显沉重。

　　云南省河口瑶族自治县是滇越铁路中国境内的最后一站，穿过仅百米长的中越铁路大桥，便进入越南境内。

　　1910年，滇越铁路通车，云南进出口物资80%经过河口口岸，这里也顺理成章地成为当时中国西南对外商贸最大的集散地，直到上世纪70年代末，这条铁路都是云南最为重要的出海通道。

　　然而，在此之后的10余年中，中越铁路大桥几经磨难，多次被毁，铁路运输因此而中断。1992年，越南交通部邀请云南省政府商谈滇越铁路恢复事宜。经过多次协商，1993年5月，滇越铁路全线恢复通车，这条铁路无可替代的作用也随即显现，仅通车后一年，河口口岸的进出口货值就增长了125%。

　　百年铁路再一次焕发青春，成为云南最为繁忙的运输线之一，到2004年河口铁路进出口货运量比1994年增长了近10倍。

　　做矿产生意的陈家光正是在此时靠着这条黄金线路，尝到铁路运输的甜头，捞到人生第一桶金，逐步发展壮大。但在之后的几年中，住在铁路边的陈家光发现，夜间通过的列车越来越少，原本听着列车轰鸣声入睡，如今半天也等不来一趟火车。

　　尴尬的运力

　　陈家光不解的是，2003年客运停运后，货运空间本应变得更大，为何列车车次反倒减少。

　　不久之后，陈家光似乎找到了答案。2004年，云南红河州鸡街至石屏、通海至建水高速公路正式通车，不仅结束了红河境内没有高速公路的历史，也终结了滇越铁路货运连续10年的上升趋势，当年河口口岸铁路进出口货运量第一次出现负增长，比上一年下降了10%。

　　陈家光也发现，越来越多的商界朋友开始放弃铁路改为更为快捷的公路运输。在陈家光看来，高速公路的开通成了这条铁路命运的拐点，但之后不久的另一件事让他对滇越铁路的前景更为担忧。

　　2005年，泛亚铁路昆明至河口准轨铁路开工建设，2013年通车后，昆明到河口仅需3个多小时。这对于运力有限、时速仅30公里的滇越米轨来说，无疑是致命的。

　　据相关数据显示，在第一条高速公路开通后，河口口岸铁路进出口货运量开始逐年萎缩，到2009年滇越铁路的货运量已减至714.5万吨。也就在这一年，蒙自到河口的高速公路开通，原来铁路一天的货运里程被公路缩短至一个半小时，让残喘度日的滇越铁路境遇更为尴尬。业内人士预测，2010年滇越铁路货运量仍会继续下降。

　　陈家光开始意识到，用不了几年，睡觉时或许再也听不到熟悉的列车轰鸣声。在陈家光眼中，公路网络带来的现代物流业的冲击，恰好打到了百年米轨的“七寸”：自身运力不足、物流周转期长、无法与准轨衔接、维护成本高等一系列问题成为延续其运输生命的最大瓶颈。

　　米轨列车车皮载重为31吨，两个机头牵引可挂10节车皮，而准轨列车载重达60吨，一个机头可挂20节。在一些特殊路段，一列准轨列车的运量是米轨的10倍。同时，由于线路和审批的限制，米轨货运的时间无法得到保证，本可一周内到达的货物甚至长至一个月。陈家光告诉《中国新闻周刊》，他曾通过铁路拉一批砖至河口，但工程都已开工，砖还未到，不得不向其他建筑公司借砖。“火车拉一块砖为3毛7，而公路运输每块贵1毛2，虽然汽车费用贵，但时间上有保证，并且随着高速公路运输竞争，价格会越来越低，米轨就毫无优势了。”

　　另一个让陈家光头疼的难题是，滇越铁路无法与国内的准轨相接，以致货运必须周转，物流成本也随之升高，他和许多商家一起，不得不抛弃了这条曾让他们发家致富的黄金线路，转投日渐发达的高速公路。

　　如今，河口从当年红河岸边的小县城已变为国家级一类口岸，作为这座县城崛起的贡献者和见证者，这条超期服役的世纪铁路又一次站在了历史的节点。曾经风光无限的中越铁路大桥现在每天平均仅有2.5趟的列车通过，而在不远处，因旧公路大桥无法满足通货需要，崭新的公路大桥正在修建，人们对于滇越铁路的记忆正渐行渐远。

　　事实上，滇越铁路现状让它的经营管理方昆河铁路公司也处于两难境地，每年成本投入达3亿元，而收入仅为1亿多元；昆明铁路局的5万多名员工中，有1万多人为滇越铁路服务，其他路线1个人的工作，在滇越线要3个人才能完成。另一个在滇越铁路流传的说法是，一列装载10个车皮货物的火车从昆明出发到达河口的运费收入是5000元，但内燃机车头所耗柴油近6000元。

　　没有米轨的生活

　　高额投入维护一条严重亏损的铁路令人匪夷所思，但昆明铁路局一位相关人士告诉《中国新闻周刊》，作为国际铁路，滇越铁路的意义不同寻常，并且一条铁路的存废并不是属地铁路局所能决定，而是由铁道部统筹安排。尽管米轨运力有限，但沿线村庄，特别是交通不便地区的农产品对米轨的依赖性较大，若火车停运，当地百姓的生活水平必然受到影响。

　　早在2003年，滇段客运停运之时，沿线村民就深切感受到铁路的重要。因交通不便，无法走出大山的农民甚至卧轨拦截货运列车，但更多的农民感受到的是收入的锐减。

　　在倮姑车站，一个杂货店每个集日营业额可达3000元，客运停运后，每天的营业额不足200元，最差的时候一天仅二三十元钱。而一个摆摊的小贩，每逢集市靠卖凉粉、米线可以挣500多元，如今不到百元。

　　如果货运停运，类似的事情还会发生，这就意味着农民的损失也会更大。“在华宁县的盘溪车站，每年火车将1万吨洋葱运到昆明，如果没有米轨，农民的洋葱也许就只能烂在地里了。”

　　在盘溪，火车已融入农民的生活，铁路运输也成为一种习惯。华宁县县委书记解仕清说，正是由于火车的存在，使华宁县出现了两个经济中心，一个是县城所在的宁州镇，而另一个即是滇越铁路经过的盘溪镇。

　　沿线农民对它的依赖与巨大的维护成本相比，似乎微不足道，随着时间的演进，滇越铁路已然成为一根“鸡肋”。今年1月1日，滇越铁路建水至宝秀段全面停止货运，铁路部门逐年关闭车站，撤离工作人员，仅2009年即关闭10个车站，滇越铁路如今赖以存在的货运也已朝不保夕。

　　望着日渐衰败的滇越铁路，碧色寨车站站长高文武颇为淡定：“全线停运是迟早的事，当你有了汽车，难道还会坐马车吗？”

　　华丽转身？

　　运输能力的衰减再次唤起公众对于滇越铁路文化传承和保护的关注。在今年云南“两会”上，云南省政协文史委员会《关于保护和利用百年米轨滇越铁路的建议》的交流材料，令与会代表和委员震惊——百年米轨如今已岌岌可危。

　　在此之前，云南省政协文史委员会进行了两周的系统调研。

　　在调研中，政协委员们发现，滇越铁路的权属部门与文物部门对文物保护的权责不清，对文物保护形成对立态度，致使铁路沿线具有较高价值的文物古迹保护成为真空，如法国人一百年前建造的哥胪士酒店等遗址如今已成村民的仓库与畜厩。

　　云南省政协委员、省社科院副院长杨福泉告诉《中国新闻周刊》，在石屏火车站，一座百年历史的法式机车库，在政协委员们的眼皮底下被拆除。“我们质问当地火车站的工作人员，但他们并不知道这个机车库已被红河州政府列为文物保护单位。”

　　云南探险家金飞豹徒步穿越滇越铁路时也曾见到沿线的多处法式建筑被拆毁，施工的工人向他抱怨，最害怕拆法国人的建筑，虽然都有上百年的历史，房子仍然牢不可破，拆起来“既费工又费力”。

　　除了运输功能的减弱，滇越铁路文化的衰败命运似乎是注定的。金飞豹在徒步过程中曾采访了滇越铁路云南段的52个车站站长，但只有一位站长了解滇越铁路的历史。这令他颇为感慨，他在欧洲游历时，阿尔卑斯铁路沿线小站的站长对自家铁路的历史如数家珍。

　　与运营方的漠然相比，公众对滇越铁路的保护之声日渐高涨。在云南各大网络社区，网友们为滇越铁路支招，有的网友甚至提出较为详细的改造方案，而更多的网友则表达了对滇越铁路保护不力的惋惜和开发客运旅游的渴望。

　　在昆明举行的百年滇越铁路大型展览上，一位参观者在留言簿中写道：“昆明铁路局应重视滇越铁路价值，政府部门应对沿线文物进行普查，这条铁路一旦失去，花再多的钱也买不回来。”

　　如今，这条令人忧心忡忡的铁路历经百年沧桑，驶进了命运的岔路口。100年前，险涯陡壁考验着建造者的技术和胆识，100年后，如何进行合理的保护开发却考验着现代人的眼界和智慧。

　　从世界范围来看，滇越铁路的历史意义、规模均不亚于如今已经获得世界文化遗产的几条国际历史老铁路。这几条高山铁路在传统运输功能消失后，都实现了“华丽的转身”，成为当地最为重要的旅游资源。

　　延续文化血脉

　　“华丽的转身”似乎也成为滇越铁路延续文化血脉的最佳路径，但如何转，官方未给出具体方案，而对于媒体热炒的联合越南申遗也并没有具体时间表。但这并不影响人们对于滇越铁路未来的期待，在上述调研报告中曾描绘了这样的远期图景：组建省级滇越铁路文化旅游服务龙头企业，将滇越铁路打造成一条集历史、文化体验和观光旅游为一体的独具特色的精品线路，使之成为云南旅游“二次创业”的最大亮点。

　　然而，面对即将步入重生的滇越铁路，著名诗人于坚却并没有那样乐观。在他看来，只把滇越铁路作为旅游资源进行开发，最终将毁了这条铁路。

　　18年前，他带领摄制小组沿滇越铁路采访后发现，滇越铁路是“一条穿行在天堂的火车”，在崇山峻岭、深谷溪流中，欣赏最为原生态的风景，感受天人合一。在于坚的记忆中，曾经的列车只要到站停车，车站便立刻成为一个集市，农民像过节一样高兴。“滇越铁路历史和文化就是在列车与沿线居民的互动中形成的。”

　　当地人民以传统的方式与火车发生关系，车站是开放的，是村民们的集市、节日和舞台。当追求经济利益的旅游抛弃原本维持铁路的文化生态时，也就意味着旅游开发的失败。“开发者要知道这条铁路的价值，它带来不是物资，而是对沿线人民产生巨大影响的文化和生活方式。”

　　19世纪到20世纪初，中国的许多铁路随着改造而消亡，但滇越铁路因其特有的文化背景而留存至今。如今，滇越铁路能否重生，很大程度取决于沿线文化生态的恢复。但沿线的法式建筑等遗迹在拆迁中消失，代表历史的蒸汽机车被熔成废铁，周边农民与火车形成的密切联系如今也渐行渐远。

　　金飞豹在他的滇越铁路探险日记里也对滇越铁路人文生态的现状惋惜不已：“(徒步滇越铁路)出发仪式是在火车北站铁路博物馆举行的，之所以没有在昆明的原始起点——火车南站，是因为南站早在30多年前就已经拆除了，现在已经没有铁路了。” 金飞豹曾幻想，如果南站不拆除，或许如今已经修建成世界上最大的蒸汽机车博物馆，而那将是一笔无价的人文财富。

　　滇越铁路运输功能的衰败是时代使然，而文化的衰败却是人为破坏。“滇越铁路是不可多得的工业文明古董，可我们只把它作为赚钱机器，没有考虑文化和生命的价值。”于坚坦言，他也希望这条兼具经济、历史、人文价值的铁路通过各界的努力获得新生，但更让他怀疑的是，当运营火车、驾驶火车和乘坐火车的人都变得利欲熏心时，这条百年铁路也就先于我们存在后，先于我们死去”。

　　事实上，云南政协委员保护滇越铁路的心情更为急切，他们在调研报告中写道：对滇越铁路深厚历史文化中蕴藏的巨大经济价值至今未引起重视。“一旦停用，用不了几年整条铁路就将掩埋于荒野之中，再想开发，那将付出几倍十几倍的代价，当代人尤其是当事的领导人势必担当历史的罪责，背负无能的耻辱。”

　　幸运的是，滇越铁路已引起高层关注。云南省政协副主任罗黎辉在接受《中国新闻周刊》采访时说，全国政协高度重视这条铁路，目前已成立了由政协领导和专家学者组成的考察调研团，并将于本月对滇越铁路进行系统调研，“目的就是保护和利用”。

　　在碧色寨车站，站长高文武按部就班地调度着日渐减少的列车。在调至碧色寨之前，他曾工作过的两个车站都已关闭。在这个工作越发清闲的车站，他并不清楚关闭的命运何时会落到这里。 ★

　　击败艾菲尔的“人字桥”

　　滇越铁路施工难度之大，以人字桥的建设为代表。

　　人字桥正式名称为“五家寨铁路桥”，总长67.15米。这座列车几秒钟便可通过的桥梁，从征集方案到最终建成足足历时4年。

　　人字桥位于滇越铁路四岔河峡谷路段。在两座高200米的山峰之间，在距谷底100米、两侧相距70米的峭壁上，需架设一座铁路桥梁，以链接两端的曲行隧道。

　　面对险恶地势，束手无策的法国滇越铁路公司只好于1904年底，把四岔河峡谷地貌及施工段状况拍成照片寄回法国，于全国征集设计方案。几个月后，在最终8个竞争方案中，一份名为“肋式三铰拱梁铁路桥”的设计方案胜出。其作者为法国著名桥梁设计师保罗·波登。而在落选的方案中，有保罗·波登的校友、设计埃菲尔铁塔的古斯塔夫·艾菲尔的设计方案。

　　人字桥设计完成后，工程所需的全部钢铁构件均在法国生产。为适应云南陡峭高山中人抬马驮的运输条件，单个构件重量被限制在100千克以内，长度不超过2.5米。其中有两根吊装用的铁链，长355米，总重5吨。在运抵四岔河峡谷后，由200名劳工排成600米长的队列，以肩扛方式，历时3天运到工地。因为施工环境过于险恶，从1907年3月开工的人字桥，至1908年底才完工，800余名劳工在此献出生命！

　　2006年，人字桥被国务院列为“全国重点文物保护单位”，与此相呼应的是，设计师保罗·波登设计的另外一座钢结构大桥——法国威敖大桥，也被法国列入“历史遗产名录”。到目前为止，这两座百年钢桥仍在正常使用。