巴拿马籍万吨货轮长江起火 11部门协调救援4天(2)

　　走锚

　　10月14日恰是个非常尴尬的时间点：寒潮预报已经发布，这将是今年首次北方大寒潮影响长江口；当天，又恰逢每月的小潮汛。两相叠加，意味着“超级太阳”号附近海域将出现大风大浪。但出事地点距离陆地需四五小时航程，基本不具备当天内灭火的可能，这么一条满载原木、船体着火，又失去动力的万吨轮，就像高速公路上的一辆随时会爆炸的土方车，危险性可想而知。

　　10：30，上海海上搜救中心召集东海救助局、上海打捞局、上海市消防局等近十家单位及特聘专家举行会议，最终决定，只能临时处置，将难船拖离出事海域，到鸡骨礁以北的浅水处坐滩，待寒潮过后再做进一步控制。

　　17：38，工程船将“超级太阳”的锚链割断。此时，“超级太阳”轮已失去一切动力，船上的电压系统也与中方船只不同，无法输电，就连起锚也只能用最原始的方法。

　　“东海救101”号在前拉，拖轮“海港21”在后顶，把“超级太阳”带到指定位置坐滩。工程船割断锚链后，用设备将锚从海中捞起，到达指定位置后再接到“超级太阳”的锚链上，以作固定。这一晚，救援船、拖轮都在附近监控，偶尔打消防炮降温，扑灭不时窜上甲板的明火。

　　10月15日一早，寒流准时造访长江口，北风达到9至10级，叠加着当天的月度小潮汐，浪高达到6米。不止一位海员对《中国新闻周刊》说，这样大的风浪，万吨轮也渺小得像海上漂浮的一张纸而已。

　　10点半，顾连明突然发现，早已失去动力且坐滩一夜的“超级太阳”竟然动起来了！前一夜放下的两个锚，在大风浪中都没能固定住船体。这只冒着烟的“海龟”，带着两个锚，随着风浪向南缓缓漂浮。这种情况，被称为“走锚”。

　　上海海上救援中心急调附近的拖轮，力图对“超级太阳”施加控制。上海打捞局“沪救18”轮船长丁伟杰对《中国新闻周刊》回忆说：“当时不是乘风破浪，是顶风破浪冲过去。有个大浪打在驾驶室的前窗玻璃上，足有5秒钟，眼前除了水花什么都看不到。航行基本是看着雷达完成的。”

　　此时，“东海救101”轮做了第一次时间评估，请求派救助直升机支援，同时商讨救助方案，但几乎无计可施。曾有一段时间，“超级太阳”轮几乎是向南直奔一处礁石撞去。顾连明计算了下风速、水流角度等数据，咬了咬牙，把“东海救101”号绕到了“超级太阳”轮的船首，横过来帮“超级太阳”挡住九级北风。

　　这个选择的危险性不言而喻。“东海救101”的摇晃度已超过30度，顾连明回忆说，事后想还是有些后怕的，但在那个情景下几乎是唯一的选择，“总不能看着它触礁，船体进水沉没或溢油，上万根木头漂浮出来吧？”

　　此时，水中的洋流是向东走。“东海救101”号为“超级太阳”挡了15分钟的风后，后者在洋流的影响下，稍稍改变了一点航向，绕开了礁石。船体距离礁石最近时，只有几百米。

　　但它还在拖着浓烟向南方走锚，新的危险又出现了。南向不远处，有四条海底光缆，如被拖在海底的铁锚割断，全上海的通讯都会受影响。更远处，是连接大小洋山港的东海大桥。此时，“东海救101”轮尝试使用救生吊篮或强靠难船转运人员上船的方式进行带缆作业。

　　对于上海而言，东海大桥是要死保的，不能受到任何碰撞，否则洋山深水港就将瘫痪。海事系统各部门都知道一个故事：2005年麦莎台风中，朝鲜籍货轮“松浩1号”也曾失去控制，发生走锚漂移，直奔东海大桥而去。当时东海救助局下达的最后命令，就是救援船如不能控制住走锚货轮，就将自身横挡在走锚路线上等待撞击，以保护东海大桥——哪怕船毁人亡亦在所不惜。所幸，在距离东海大桥仅几百米的地方，难船被控制住。而这一幕，今天自然又出现在参与救援的所有人脑海中。