频繁发生的溢油事件和海上交通事故困惑着海上执法部门———根据相关规定，渔船和商船发生碰撞由海事部门管；渔渔船和渔船发生碰撞属渔政部门管；海洋环境由隶属于国家海洋局的中国海监管理；救助打捞又是交通部的事。各执法系统各守一摊，导致重复复建设，多头执法，效率低下

　　青岛海域的团岛湾是国内第二大外贸港———青岛港大部分货物的必经之路，但最窄处航道宽度只有15海里，每年几万艘船舶在这狭窄的航道上擦肩而过。

　　与青岛一样，国内熙熙攘攘的海上交通导致船舶溢油和交通事故频频发生。然而，被称为“海上交警”的海事执法部门，则正为海上交通事故处理而左右为难：机制之惑，法律之惑，观念之惑……海事执法“拦路虎”纷至沓来。

　　记者日前走入山东省海事部门，亲身感受了他们在执法过程中的酸甜苦辣。

　　船舶碰撞溢油事故频发

　　采访开始之前，海事部门的工作人员先给记者展示了这样一些案例：

　　2001年，装载26万吨原油的“沙米敦”号进青岛港时，船底发生裂纹导致船体溢油；

　　2004年，在福建湄洲湾，装载原油的12万吨的“海角”号和“骏马输送者”号发生碰撞导致溢油；

　　2006年，英国籍“现代独立”轮于舟山与船坞发生触碰，左舷破损导致燃油舱477吨燃油(重油)外溢，事故造成周围海域严重污染，经济损失数千万元……

　　“我国进口的石油90%是通过海上船舶运输来完成的。”青岛市海事局的有关负责人告诉记者，繁忙的海上石油运输，造成了船舶溢油事故频频发生。近日，国家有关方面最新统计的数字表明，去年我国近海发生的重大溢油事件约16起，同比增长了225%。仅1973年至2006年的33年间，我国沿海共发生大小船舶溢油事故2635起，平均每起污染事故溢油量537吨。

　　“石油污染使许多海洋生物的胚胎和幼体发育异常，海洋生态系统中的脆弱环节一旦受到损害，几十年都难以恢复。”青岛市海事局的这位人士告诉记者，“据统计，近50年来，全世界因油类污染已造成1000多种海洋生物灭绝。”

　　搜救中心主任的无奈

　　除了溢油事件外，海上交通事故也让海事部门颇感头疼。

　　暴雨倾盆，恶浪滔天，青岛海域上一艘渔船误入商事航道而撞上了一艘大船，肆虐的海水往甲板被撞碎的小渔船船舱中猛灌。商船渐远，在这距岸遥远的海面上，如果得不到及时的救助，人和船很可能会被海水吞噬。

　　船上的渔民知道，青岛市有个海上搜救中心，但不清楚他们的联系方式。没办法，渔民只好一边阻止海水进仓并进行自救，一边联系自己的业务上级渔政部门，渔政部门接电后赶紧给青岛市海上搜救中心打电话……

　　时间就是生命，但体制不顺却常常延误救助的最佳时机。青岛船舶交通管理中心主任张代功告诉记者，海上搜救是公益性事业，按照“海事协调，各部门配合，社会参与”的原则，青岛市政府协调海事、海洋、军方、渔政、水产、气象等部门成立了海上搜救中心。众所周知，海军和海警的船艇最先进，“但也不能把所有搜救任务都交给人家啊”。

　　张代功直陈救助政策的无奈：如果找海洋、渔业部门，他们的救助设备相对落后，并且，万一有单位推诿扯皮，说自己的船艇都在工作或维修中，搜救中心哪有权力去调查？而且，时间、证据转瞬即逝，也难以调查。

　　“在海上救助法律没有出台之前，我这个海上搜救中心的主任简直是空壳。”张代功无奈地摊开手，说，“不是隶属的关系，致使搜救中心与海事系统职责界线不清，中心与中心成员部门联系、联络不顺，各部门受局部利益影响，搜救组织协调能力受限。”

　　“当然，国家在烟台市设立了正厅级的北海救助局，配备了直升飞机，在青岛海域还停靠了一条大型搜救船艇随时待命。”张代功说，“但直升飞机远在烟台北部，来青岛救助需要到青岛机场停靠加油，非常繁琐。专业救助船艇数量又太少，远水解不了近渴。”

　　“除了搜救体制不健全、搜救力量弱小之外，目前我国大部分搜救中心无任何经济来源，使得搜救中心处于一种人员不稳定、通信设备落后，但又无力改善的境地。参加救助的商业船舶得不到经济补偿，在市场经济条件下，显然也是不合理的。”张代功说。

　　“迄今为止，我国尚没有一部专门协调海上船舶或国家、民间救助力量参加海上搜救的法律，搜救工作至今仍处于无法可依的状态，这对于必须快速反应、协同多方行动的海上搜救工作极为不利。”张代功说，他对未来搜救立法充满渴望。