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上一页 中国海洋科考现实图景:从近岸到远海再到大洋(4)

2012年11月30日 11:13 来源:中国新闻周刊 参与互动(0)

  紧俏的“船时”

  远洋科考近些年发展迅猛,但随之催生了一个问题:考察船供不应求。

  朱永灵说,中国目前真正胜任远洋综合科考的船只,据他所知只有5艘:“大洋1号”“海洋6号”“向阳红9号”“雪龙号”以及上文提及刚刚下水的“科学号”。由于“雪龙号”专跑南北极,跑远洋科考的,就只有剩下的4条船。

  这远远不能满足远洋科考的需求。这在业内有一个说法,叫“船时”不足。朱永灵说,“船时”就是船舶用于科考的时间。形象一点说,就是科考船有没有“档期”。

  现在的现实是,很多的科考项目排在那儿,就是等不到科考船的“档期”。为了约“船时”,有些项目要等很长时间。朱永灵说,有些科考船还没腾出手来,项目已经在那儿排队了。

  除了船的数量不足,这里面还有个体制问题。中国的科考船,主管部门有多家,除了国家海洋局和中科院,还有水产、地质等多个部门。这种分散的管理体制,不利于科考船的统筹安排。

  为了最大限度地利用科考船,现在有一个通常的做法,叫“人休船不休”。即一个航段结束以后,上一个项目的科学家下船,下一个项目的科学家上船, 同一条船带他们开始下一个航段。2010年底,“大洋一号”有一个横跨太平洋、大西洋和印度洋的航次,历时369天,经历9个航段,先后有218名科考队 员在船上进行了科考实验。一位专家说,与国外的科考船相比,中国的科考船要“累”很多。

  为了更有效地利用船时,现在有一个做法开始流行,叫“分享船时”。比如一个项目要去太平洋,如果就它自己去,不仅船时很难约,成本也很高,如果还有其他的项目也去太平洋,就可以搭伴前行,不仅不需要苦等船时,也节省了成本。

  从2009年开始,国家自然科学基金会开始试点这一做法。它把所有由其资助的去同一个区域的科考项目集中起来,然后去与船主谈费用和路线。

  朱永灵说,至少在未来几十年内,科考船短缺的状况很难解决。据他了解,现在国家发改委立项的科考船,一个是“雪龙二号”,一个是“大洋二号”,还有一条载人潜水的船。但这远远解决不了问题。

  黄岩岛、钓鱼岛等事件的发生,也可能会对科考船的指标产生影响。一位受访专家告诉《中国新闻周刊》,国家发改委每年会给海洋局一个造船配额,但对这些船做何用途并不详细过问。而在黄岩岛、钓鱼岛事件发生后,海洋局的造船指标就会向海监船倾斜。

  一条科考船,从申报到下水,中间要经过很多个环节:首先,用船单位报给国家海洋局,后者报给发改委。拿到指标后,先有一个初步的设计,然后全球招标,中标后再有一个详细的设计,之后才能开始建造。朱永灵说,这一趟程序走下来,没有4到5年拿不下来。

  鉴此,国家海洋局第二海洋研究所开始尝试一种与民间共建的模式,即民营资本出钱造船,研究机构出钱买设备,船和设备同时建造安装,建好的科考船 归双方共有。按这种模式建造船只,1年半就能下水。朱永灵说,国家海洋局第二海洋研究所与温州民营资本合建的科考船,明年就能下水。

  私人资本通过承担研究所的项目,收回投资,这是个漫长的过程。朱永灵说,共建的一个关键,是找到一个有长远眼光的合作伙伴:一艘科考船的投入在一到两个亿,而它一天的运营成本加起来,则要十几万甚至几十万元。

【编辑:张志刚】

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