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杭州软弱地质建设地铁引担忧 官方回应靠技术保安全

2012年12月06日 11:10 来源:中国新闻网 参与互动(0)

  中新网杭州12月6日电 题:杭州软弱地质建设地铁引担忧 官方回应靠技术保安全

  记者 赵晔娇

  杭州地铁1号线开通9天,连续发生三次渗漏水事故。虽然已整改完毕,但深藏在部分民众心中的疑问还是被一连串激发出来:杭州地下水位高,又是河道纵横,这样的地质适合建地铁吗?为什么开通才9天就3次渗漏水?建设质量有保障吗?

  杭州地铁集团质量安全部门负责人和杭州资深地质专家都表态,杭州属于软弱地基区域,只要安全措施做到位,再差的土质,从工程技术上来说,都没有问题。

  命运多舛的地铁

  杭州地铁的建设可谓命运多舛。

  2003年,国际性的《城市地铁建设和环境岩土工程》会议在杭州市召开。与会的杭州方面专家认为,建地铁有2个较为困难的点,要重点防范。

  杭州勘测设计研究院前总工程师、现顾问工程师寇秉厚参加了这次会议,他说会议上,大家认为要重点要防范的:首先是,杭州地下潜水位较高,有时挖几十公分就能见水,要注重维护墙体的防渗问题,但是过大的降水又会影响路面、建筑物的沉降,施工不慎就会造成渗漏点,从小到大乃至不可收拾。其次是,开挖深度超过30米,部分区域是钱塘江古河床,堆积了大约12米-15米厚的透水性较高的泥土。这些水是第二层地下水,属于承压水类型。开挖超过7-8米后,这些水会上冒,一直冒到接近上游水位高度,这叫突涌。这个工程的危害就更大了。

  不过,在当时的会议上,没有人提出杭州不适合修地铁。

  2005年6月1日,国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划。

  2007年3月28日,杭州地铁一期工程正式动工。为了尽快缓解杭州的交通压力,杭州地铁部门还提出要在“2010年底前保证全线通车”。

  然而,一场突发的事故打破了这个目标。

  2008年11月15日15时左右,正在建设的地铁1号线湘湖站发生坍塌事故,造成21人死亡,1人重伤,3人轻伤,直接经济损失高达4962万余元。

  此次事件,无疑延缓了地铁一号线的建设进程,更让人们对杭州地铁心存阴影。

  经过5年建设,杭州地铁一号线在11月24日正式开通。在随后的11月29日、11月30日、12月2日,杭州地铁城站站、湘湖站、定安路分别发生三次漏水事故。

  虽然不是重大事故,但却增添了人们对地铁安全的疑虑。最大的疑惑是:杭州河道纵横,地下水位高,这样的土质适合建地铁吗?

  杭州土质适合建地铁?

  寇秉厚从事杭州地质勘测研究工作已有50多年,对杭州土质了解颇深。

  在接受中新网专访时,寇秉厚说,总的来说,杭州的地基是淤泥质土和粉砂土组成的软弱地基,特别在钱塘江两边沉积了10-20米的粉土粉沙。

  “2000多年前,杭州是一个海湾,只有宝石山、玉皇山等山脉露出水面。历史上曾有三次海侵,留下大量淤泥。同时受古钱塘江河床影响,下面是粗沙、软石等,再下面才是基岩。还有一种土——粉砂土,主要在钱塘江边,是上游富春江等河流携带下来的泥沙经钱塘江冲刷堆积起来的。”寇秉厚说。

  据介绍,上海的土质情况和杭州较为类似,也是属于淤泥质土和粉土交互的软弱地基区。上海在上世纪80年代末期就开始建地铁,真正大规模建设约在94年,运营里程约有400-500公里。寇秉厚认为,上海10地铁条线的运营实际可以证明在软弱地基上建地铁是可以的。

  同时,寇秉厚还举了台湾地铁的案例来佐证。他说,台北盆地是1万年前由于板块运动导致地层下陷形成的,由于海水入侵,数千年前仍是一个大湖,形成了厚厚的沙土层、黏土层。但台北地铁自1997年陆续通车以来,已成为大台北地区民众高度依赖的交通工具。

  中国工程院院士王梦恕在接受中新网记者电话采访时表示,地铁的质量关键还是取决于工程技术、建设用材和管理。

  地铁建设是否安全?

  既然杭州地质适合建地铁,为何会渗漏水,建设安全等问题随之浮出水面。

  为此,中新网记者专访杭州地铁集团有限公司质量安全部部长、高级工程师王德仁。

  王德仁首先表态,杭州是适合建地铁的。

  “地铁建设的过程就是在与地质斗、与水斗。”王德仁继续说,杭州有钱塘江、西湖、京杭大运河,水系发达,地下水位较高,地下表层也有孔隙较大的杂填土,孔隙里含有地下水。地下工程的防水在设计环节就有原则:以堵为主、堵排结合、因地制宜、综合治理。

  在挖基坑时建设地下连续墙是与地质斗、与水斗,保证地铁和作业工人安全的重要环节。连续墙,是一个个钢筋笼外面再浇混凝土形成墙块后,再埋到地下,相互连接形成的。

  “若基坑开挖15米,连续墙的深度为30米。一边挖一边支撑,挖到底部后要验槽,再从下往上用板钢筋、混凝土作底板,再作站台的侧墙,再作中板和站厅层的侧墙,再封顶板,回迁自来水、燃气、电力等各类管线,恢复道路。”王德仁说。

  连续墙的厚度取决于地质、基坑开挖的深度宽度等。“厚度分60厘米、80厘米、1米、1米2等几种规格。”王德仁表示,由于连续墙并不是一次性铸就的,而是由墙块拼接而成的,水可能就会顺着施工缝渗漏下来。

  像地铁1号线城战漏水点就位于地铁城站站与城站火车站出站大厅的新旧结构接驳处。

  另外保障安全的一个措施是:变形缝。建设部发布的国家标准《地铁设计规范》,明确规定对车站与出入口通道等附属建筑的结合部位应设置变形缝。

  然而,第三起渗漏水事故的罪魁祸首就是变形缝。12月2日中午12:00左右,地铁1号线定安路站站厅层A出入口进站闸机上方结构变形缝出现局部渗漏滴水现象。

  北京城建总院杭州分院院长毛海和分析认为,虽然杭州地铁车站变形缝的防水措施满足一级防水标准,但碰到寒暑交替导致的地层伸缩,或工程运行初期结构适应性变化时还是容易发生漏水。

  说起这个变形缝的作用,王德仁解释是:标准车站主体是14-16米深,入口是8-10米深,这样的落差可能会发生沉降,所以要设置变形缝,允许变形。若不设置,发生沉降,那么混凝土会产生裂缝导致漏水。

  不过,王德仁认为,1-2毫米的沉降在可允许范围内,对结构和运营安全不会产生影响。

  “变形缝、施工缝是允许存在的,要是渗漏水就需要采取增加止水带、不锈钢引水槽等措施来补救。”王德仁说,下一步将定期针对变形缝、施工缝等薄弱环节加强巡查、检查,出现情况立即处理。

  杭州地铁集团向媒体通报时表示,下一步会汲取教训,举一反三,充分考虑杭州地质、气候状况,在后续建设中从设计、施工等方面采取强化措施,全力减少此类质量通病。

  乘客对地铁褒贬不一

  在杭州地铁一号线城站站,中新网记者遇到正打算乘坐地铁的马先生,他明天都要乘坐地铁上下班。

  尽管已得知地铁发生渗漏水事件,但马先生还是对地铁有信心。“地铁建了5年,政府对这方面是相当重视的。再看整体的运营秩序、和站点设计都是比较理想的,最重要的是很多人在乘坐。”

  浙江省交通职业学校交通运输专业的范盼盼也对地铁有信心,遇到记者时,她正在挨个站拍照,“地铁是新建成的,肯定有慢慢完善的过程。”

  负面的声音也是不绝于耳,一些网友表示,2008年地铁湘湖站坍塌,到开通三天就渗漏水,地铁是不敢乘坐了。

  当然,也有人建议,如此重大的民生工程,杭州市政府应该抱着对全市人民负责的态度,请国内外地铁专家好好检查。(完)

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