北京政协委员建议调整公交票价 须体现出营运成本

　　(北京)市政协常委会昨天审议通过《关于首都城市发展若干问题的建议》———

　　政协委员建议调整公交票价

　　“昨天，市政协召开常委会，审议通过《关于首都城市发展若干问题的建议》。据悉，这是本届市政协首次开展的大规模联合调研，8个专委会成立11个课题组，广泛发动各方力量展开了深入广泛的调研，从缓解交通拥堵、治理大气污染、中心城区功能疏解等众多方面对北京市城市发展提出30条具体建议。”

　　摇号上牌、按尾号限行、施划公交专用道……近年来，北京市多措并举为交通疏堵，取得了一定成效，但不可否认的是，首都交通系统依然面临着巨大压力。为此，市政协城建环保委员会在深度调研后就交通疏堵提出了一系列建议。

　　委员建议设存量小汽车退出机制

　　城建环保委员会调查“关于落实公交优先发展”的报告显示，本市公共交通出行比例由2006年的30.2%增至44%；2011年(日)均拥堵时间为70分钟，比2010年同期减少了75分钟，降幅51.7%，拥堵势头得到遏制。但每年24万辆的小汽车增长速度，使拥堵又有回升趋势。

　　如当前摇号政策不变，到2015年底机动车保有量将接近600万辆，2020年底将突破700万大关。城六区道路里程和道路面积年均增长分别为0.4%和0.9%，与小汽车的年增长近5%存在巨大差距。为此报告建议，小汽车调控政策要由单一的“控制增量”向“增量、存量双控制”转变，在逐步降低新增速度的同时建立存量小汽车退出机制。

　　除了控制小汽车保有量，报告还就降低小汽车使用强度提出了诸多建议，包括研究推进机动车区域准入，在中心城范围内，以及连接外围区域与中心城的放射线走廊上建立“低排放区”，通过小客车区域管制、征收拥堵费、排污费等措施，实施严格的低排放区政策。同时，报告建议在五环外快速通勤走廊周边规划建设一批驻车换乘停车场，减少进入中心城小汽车数量。

　　高承载率车辆 应允许使用公交专道

　　目前本市公交平均出行距离10.8公里，高峰时间耗时65.4分钟，而小汽车平均出行距离11.5公里，高峰时间耗时38.9分钟，两者相比落差悬殊。

　　调研发现，造成这一现状的重要原因之一是通行路权没有得到保障。截至2012年底，北京市共有355公里公交专用道，但由于专用道尚未连续成网，且施划与需求存在一定差距，影响了专用道使用效果。为解决上述问题，加快推进中心城轨网加密工程，特别是围绕CBD、金融街等主要功能区提高中心城轨网密度；其次，对重要轨道走廊进行扩容，建设并行轨道快线，提升走廊跨区域运输能力，满足不同乘距乘客的出行需求。

　　应在公交需求量大、拥堵严重的走廊和路段，施划公交专用道。允许班车、校车等高承载率车辆使用专用道。加大公交专用道违章占用停放车辆或行驶的监控与处罚力度，确保已施划公交专用道的作用得到充分发挥。

　　建议调整公共交通票价 须体现出营运成本

　　调研发现，目前单一的公交服务结构，对于小汽车出行者吸引力不高，尽管本市已经开始尝试包括“预订专座”大站上午班车在内的多样化服务，在一定程度上起到了吸引小汽车出行者选乘公交的作用，但多样化服务在票价、服务模式等方面仍处于探索阶段且尚未形成规模。报告建议，逐步调整、完善公共交通定价机制，确保公共交通票价体现公益性的同时，也体现出调节性、多样化。首先，票价应体现调节性，即在票价制定上要体现一定的营运成本。

　　同时，通过票价整体水平的调整适当降低票价折扣补贴总量，优化财政资源分配，为优先发展公共交通系统其他方面的投入争取更多的资金支持。

　　中心城人口疏解

　　问题：迁走7.2万户籍人口 挤进17万外来人口

　　调查发现，近些年，北京旧城改造主要采取将原居民迁到郊区定向安置的方式，没有通过功能疏解带动人口疏解。但同时，旧城原址的业态更新过程也引入部分产业或建设高密度的住宅区。仅2005年至2011年，首都功能核心区户籍人口减少7.2万人，同时“置换”增加17万外来人口。这种方式一方面在中心城形成更多的就业岗位，带来人口进一步聚集；同时由于外迁原居民的就业岗位多数还在中心城，但居住被搬到郊区了，带来职住长距离分离，交通拥堵问题加重。

　　同时，公共资源继续在中心城聚集并扩张。目前中心城优质资源还未出现向新城的外迁。大型医疗机构、高等院校、大型文化体育设施等公共资源继续在中心城聚集并扩张。如协和医院、安贞医院、儿童医院、国家博物馆、中国美术馆以及国家体育场等奥运体育设施相继在中心城内原址扩建或选址新建。

　　建议：核心区停建商业住宅和大型公建

　　报告建议，加强对中心城的建设控制和功能优化。在核心区范围内坚决停止新建商业类住宅开发项目和大型公建项目，严格限制教育、医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建；坚决制止位于朝阳、海淀、丰台、石景山区的绿化隔离地区、生态通风廊道等重要生态地区和重点节点的商业性开发建设。

　　同时，在全市范围内严格控制不符合首都功能、吸引大量外来就业人口以及对交通、资源承载有不利影响的产业项目。

　　分清中心城内服务首都、服务全国以及服务市民的功能，将服务全国带来大量外来客流的非首都功能(如为全国服务的大型专业市场、专科突出的医院、培训学校、交通枢纽等)尽量调整到中心城之外。鼓励有影响力的学校、医院外迁新城。

　　将探索中心城用地指标交易机制、中心城和新城建设用地指标的置换机制，给予中心城搬迁机构土地指标流转溢价奖励，提升中心城土地资源的使用效率。可以考虑由市政府和中心城区政府联合设立中心城功能疏解专项基金，主要用于对主动疏解的机构给予补贴奖励、中心城外迁人口的定向安置等。

　　逐步推动部分行政机关和事业单位向新城和北京周边地区疏解迁建，逐步推动中央在京事业单位向重点新城和跨界城镇地区迁建。推进重点高校及三甲医院等优质公共资源在首都经济圈的合理分布。逐步将服务全国市场或区域市场的服装批发市场和小商品市场疏解，在首都圈里整体布局，同时配套将汽车、都市农业等项目主动外迁。(记者 樊江云)

　　大气污染防治

　　问题：北京地形似簸箕 津冀不断输入雾霾

　　城建环保委关于大气污染的调研报告显示，根据环保部5月发布的数据显示，京津冀地区空气质量最差，平均达标天数比例为27.4%，低于全国32.7个百分点。全国污染最严重的10个城市中，京津冀地区就占了8个。

　　此外，北京地处燕山山脉环绕之中，“簸箕形”的地理特征十分不利于空气流通和污染物的扩散，周边地区污染物在风的作用下会缓慢输送到北京并不断累积，容易形成雾霾天气。

　　京津冀地区开展区域防控规划，但并未设定区域空气质量改善的总体目标，针对各行政区域的大气污染防治措施，也未严格按照统一的标准进行约束和规范。

　　建议：实施华北大气污染总量控制

　　建立完善区域环境保护协调机制，根据大气环流特征，将山西、内蒙古和山东等地纳入京津冀区域防控范围，实现华北大区域的联防联控，推进区域大气污染防治法律、规划、标准和总量减排体系建设，加强执法联动，统一编制区域环境保护规划，实施区域大气污染总量控制制度。

　　完善区域环境监测及预警网络，建立统一的区域大气环境监测合作机制，为各方环境质量监管提供统一的工作平台。建立重污染天气预报预警体系，提高监测预警的提前量和准确度，同时各地政府应尽快制定完善应急预案，确定相应的应急措施。当区域性重污染天气发生时，按国家规定及时启动应急预案，减少重污染的危害。(樊江云 制图/潘璠)