琼州海峡“大轮班”试行一月 市场与计划角逐难破局

广东海安新港，船舶正在有序装载。

广东海安新港码头，旅客出港。

　　按交通部规定，从今年9月1日琼州海峡水运市场开始严格执行“大轮班”(所谓“大轮班”制度，就是“轮班运营”。不论是广东还是海南的客滚船，均必须严格按照船舶到达港口的先后顺序，来安排运营)，然而，实施一个月以来，此规终成虚设。

　　据广东省客滚联营公司统计：仅国庆7日，广东、海南两岸互相不给对方的船配班，导致两省共放空船回程366个航班，合计损失300多万元。而目前，这种浪费仍在继续。

　　“货车排长队，渡轮晒太阳，利益在打仗，司机在抓狂”，有时排队的各种车辆竟然有七八公里长，到了台风季节更是惨不忍睹，这是人们对琼州海峡水运市场的典型形容。很难想象，作为广东省和海南省之间唯一水上通道的琼州海峡，历经60多年的发展，年运输量达车辆150多万台次，客人千万人次的这条海上最繁忙的黄金水道，如今却是此番怪状。

　　水上运输市场的糟糕现状，并非一朝一夕形成。从上世纪80年代，琼州海峡独家经营权被打破之后，所有“故事”都是围绕着“利益”展开，广东、海南两省的“船战”一直延续至今。

　　事实上，这也是一场市场竞争与计划经济的较量。如今，在某种程度上，已经脱离有关职能部门的约束，陷入僵局。

　　现状

　　两地对放空船各执一词

　　四个月前还信心十足的林成，现在有些懊丧。今年5月，身为广东省琼州海峡轮渡运输管理办公室(下简称“广东省海峡办”)副主任的他还意气风发地向交通部递交了一份调研材料，详细阐述了琼州海峡水运市场的混乱现状。

　　交通部马上给予回复：从今年9月1日琼州海峡水运市场开始严格执行“大轮班”。这正是广东省三家航运企业的强烈愿望，但恰好让海南一家独大的海南港航公司感到不悦。

　　交通部的回复下来后，林成虽然心里有些担忧，没有相关的配套惩罚，不过很快他就打消了这一念头，因为他感觉，交通部这次的调解决心很大。事实上，他高兴得“早了些”，多年的痼疾加上新增的矛盾，化成错综复杂的关系，这或许并非一纸公文就能解决。

　　事情如所料，整个国庆期间，两地船各自上演了“潇洒”放空回程的戏码。究其原因，海南省海峡办运政科科长林桃却认为，“为了快装快运，我曾要求广东船进秀英港后卸了就装载，但广东方面不同意，称广东船舶在锚地待装很久。”

　　林桃说，她已经收到了广东海峡办关于这方面的来函，正准备到船运企业着手调查，看是什么原因造成的，并将予以回复。“秀英港方面，小吨位的船舶泊位比较充足，遇到大吨位的船时靠不了港，可能是造成广东船舶在锚地待装时间过长的原因”。广东方面的说法却相反：“海南方不仅不给广东船转载，还命令所有海南船迅速放空回程，再进行装载，让广东船在一旁‘喝着西北风’。”

　　乘客

　　船票价格十年涨五倍

　　多年的矛盾，让所有参与到水上运输的船企和乘客，都深陷焦灼。而贯穿整个2013年的“暗战”足以让这个黄金水道蒙上阴影。

　　就在今年3月11日，海南、广东两地互不让对方的船卸载、不给对方船排班，一直持续到3月13日。在这场混战中，两地190多个航班打空回程，直接造成经济损失150多万元。

　　时隔不久，3月26日，相同的一幕再度上演，直到3月29日，因需要过海的车辆堵满了整个海南秀英港。

　　“还有广东有船到海南后等了一天一夜，都没排上班。”琼州海峡广东客滚联营公司负责人陈达春说，后来，广东船形成了自发空船回程的习惯。

　　“所有报道中， 有谁关注乘客的利益？”国庆期间，正在广东海安新港等待上船徐闻一家企业的负责人刘平如此抱怨。

　　在刘平看来，对琼州海峡的印象只剩下：繁忙的海峡，昂贵的运价，低劣的服务和越来越多的变数。“海口至海安航线只有18海里。航行时间为一小时左右。2000年以前，客人船票才十几元，小车过海100元，至今客票、小车价格都涨了四、五倍。”

　　船企

　　广东因“经济对等”欠下8000万债

　　面对外界质疑，林成连连叹气。除了来自船客的指责，还有船企的抱怨。他甚至觉得自己的工作就是到处“灭火”，十足“吃力不讨好”。据他介绍，双方船企“争战”由来已久，在他上任前就一直存在。

　　说到底，无非是利益不均。据林成介绍，从上世纪80年代琼州海峡独家垄断经营运输市场的格局被打破。广东和海南的一些国营、集体航运公司纷纷参与到竞争中来。两地航运发展逐渐失衡，目前广东航运企业总共有27艘船，而海南总共有19艘船，且整体运力、运输技术和服务水平等均落后于广东省。

　　起初，双方经过协商，从1990年开始，一致同意“对等”派船，派数量相等的船。后来又发展成“运力对等”、“经济对等”。简单点说：广东船到海南拉100万，海南也要到广东拉100万。

　　海南省琼州海峡轮渡运输管理办公室(下简称“海南海峡办”)运政科科长林桃认为“对等派船”是对海南船企的不公平：“现在广东船比海南船载重多1.3万吨。就算两省对班跑一趟，广东船就比海南船就多拉了1.3万吨。”

　　这一“经济对等”模式直到2002年才有所改变，开始要求实行“大轮班”。当时原交通部发文：自2002年11月1日起，两省不再对运输量、运输收入进行平衡，客滚船按照船舶到港先后顺序轮班运营。

　　然而，事情并没有想象的那么简单，“大轮班”实施没多久，双方均对对方的船进行限制进港、排班，“‘你拉出岛货，我拉进岛货’的冷战局面持续了很长时间”。“冷战”的结果是，又回到“经济对等”的老路上来，并一致延续至今。

　　按照这一说法，广东省欠下海南省8000万的债务。广东的船越“勤奋”，拉得越多，欠下海南的债就越多。按照对等的算法，陈达春叹道：遇到天气不好，海南的船就休息，广东的船就出去跑，等天气好了，海南的船就出来跑，广东的船只能在家晒太阳。

　　琼州海峡广东客滚船联营公司的一位负责人告诉记者，2009年~2012年间，广东先后投入12亿元，用于更新、改造老旧船舶；而海南方面同期投入是4亿元。最后却成了：“投入得越多，欠下的越多。海南一艘造价低廉、设备落后的旧船每年利润可观，而广东造价高的豪华客轮和客滚船，每年大概会亏损几十万元。”

　　破题

　　海南、广东均不承认地方保护

　　面对放开水运市场的呼声，无论是海南还是广东都拒不承认自己的地方保护。

　　海南省海峡办运政科科长林桃称，以前从海南出岛的货物多，比如，当年海南马自达汽车、蔬菜等，海南也一致遵循“经济对等”，现在进岛的人和货多了，广东也应该遵守一直以来的约定。

　　对于让广东船待港时间长，不排班的原因，林桃解释为，都是从船舶调配方便的角度考虑。

　　这点却未能说服广东的船企，一般情况下，一艘船进出港口泊位停靠，需耗时一个小时，耗油料费约3000多元。广东一位船企负责人分析是海南方打着“小算盘”，海南方不按到港顺序安排停港卸载，也是为海南船节省运输成本。

　　对于运力过剩的说法，更多人对海南方提出了疑问，就在今年2月，海南多家媒体均对海南不给广东船配班提出了异议。

　　林桃说，“到淡季，一天只有1300台车过海，海南的船车位是991个。每艘船跑一趟，就可以全部运完了。”她认为，正是因为广东无序扩张，导致了现在运力过剩。

　　对此，广东海安新港一位负责人并不赞同：“如果到了旺季呢？其实，琼州海峡2012年的客流量为993万人次，车流运量为159.4万辆次，目前运力基本满足。”

　　出路：严厉惩罚或成解决途径

　　林成看到的统计结果是，今年从8月1日至9月21日，两地放空船的船舶达到665个，损失达600多万元。在国庆长假期间，两省又共放空船回程366个航班，合计损失300多万元。

　　“这终究不是解决的办法”，林成在向交通部的报告中提到，应该严格惩罚，“如果一方违规，可由对方的海峡办来处罚。不单是经济处罚，还可以实行‘不予办理进出港签证’等措施”。

　　原有的惩罚力度太小，对于一艘船来说，区区2000元的罚款似乎没有威慑力。在林成看来，除了这些，还应该更严格一点：“对明知故犯违规插班的船舶，由对岸海峡办吊销期营运证”。

　　“两地海峡办属职能部门之间平级，谁也管不上谁”，林成深知两省的海峡办是隶属于广东和海南两省交通厅下的同一级别单位，这也制约了两地协调解决问题的力度。

　　此外，在海南一家独大的海南港航公司不仅掌控这海南唯一港口——秀英港，还在海南3家航运企业中也是绝对支配性地位。而多次“船战”中，海南港航公司正是掌握了这一重要资源，与广东进行对抗。