评论：城市需要把那么多路权让给车辆吗？

　　虽然天桥(或地下过街隧道)的设施表面上看起来像是给予行人提供安全保障，避免他们与车流直接交汇而带来的安全隐患，但是，我们不如说这是向汽车通行的效率而作出的妥协，为了确保机动车不需要停留而服从了汽车的路面行驶霸权。因此，这些乍看是确保行人安全的天桥或隧道设置，在城市规划的人本伦理观看来，却是在事实上构成了对行人路权的一种打压。

　　据媒体报道，广州将耗资6200万元在珠江新城将再建5座人行天桥，很多人不假思索地把焦点集中在招投标问题的透明上，而把盖天桥视为便民措施予以肯定。其实，我们是否应该反思一下，我们真的有必要为了把大部分路权让给车辆，而去建那么多天桥吗？

　　我们的城市规划，究竟是否应当从伦理的正当性方面来统领每一个局部的建设，而不是怎样利于管理就怎样做加法，而把权利平等、生活美学等等维度的考虑完全搁置？

　　在发达国家，虽然汽车的拥有量非常可观，但这些国家基本上确立了行人路权优先的城市治理伦理观，在斑马线上，行人拥有“优先通行道路的权利”。此外，不少城市规划的专家们还提出，城市应该“以人为本”，由于机动车拥有“不费人力”的机械行动特性，它应当向行人让位，尽量优先满足行人的需求，因此，持这一理念的学派提出，应该把地面留给行人——尤其是行动不便的老者、弱者、残障人士，而机动车可以在空中或地下行驶。基于这一观点，他们反对修建人行过街天桥。东京西新宿地区、巴黎拉德芳斯区新凯旋门周围地区的车用道路全面地下化就是类似理念的实践范例，台湾地区的台北中华路上的空桥，也已于80年代台北市铁路地下化后拆除。

　　仔细分析一下，不难发现，虽然天桥(或地下过街隧道)的设施表面上看起来像是给予行人提供安全保障，避免他们与车流直接交汇而带来的安全隐患，但是，我们不如说这是向汽车通行的效率而作出的妥协，为了确保机动车不需要停留而服从了汽车的路面行驶霸权。因此，这些乍看是确保行人安全的天桥或隧道设置，在城市规划的人本伦理观看来，却是在事实上构成了对行人路权的一种打压。特别是对肢体残疾的残障人士来说，独立将轮椅推上过街天桥几乎是不可能完成的事情，而且绝大多数过街天桥也没有设计供轮椅通行的升降电梯或无障碍通道。

　　不只是天桥的问题，考察一下广州市市政建设中的很多附加工程，就会发现这些加法做得实在有碍观瞻。最著名的是天桥下为防止流浪汉栖息而设立的水泥锥，此外就是地铁口及地铁通道中不断增加的不锈钢栏杆，以及市政道路上、住宅小区里为了防止乱停车而横亘于路面的水泥墩、铁栏杆等障碍物，我还注意到，有些地方连绿化带也要再加一道难看的铁栅栏，以防行人踩踏绿化横穿马路。总结起来，可以发现，很多额外添加的市政设施犹如城市里的“牛皮癣”，其设置初衷主要是围绕着管理的方便，而缺乏伦理正当性的论证，更罔顾城市空间美学的要求。

　　城市的管理者可能会辩称，如果没有这些强制的障碍物，光靠公民的自觉自律，这个城市的秩序恐怕就荡然无存，公共空间的人流车流将乱成一团。不可否认，在城市化进程中，公民的公共行为规范需要一个养成的过程，但是，我们也可以提出，如何养成并不是一件毫无选择的事情，难道不该倡导一种更可持续更良善美好的方式吗？

　　简单粗暴的强制手段或许见效快：你不好好过马路，你不礼让行人，我就把你们分流到天上地下两个不相干的空间里；你不好好排队，我就围个难看的栏杆恶心你；你不规范停车，我就拿石墩子堵你。总之，这是一个围追堵截的“猫和老鼠”的游戏，没有更优雅，只比谁更彪悍。

　　在城市治理的决策思维中，或许欠缺了足够的耐心，或许对汽车做出了过多的让步，于是牺牲了很多行人的便利。这其中折射出了一种按等级观念分配路权的思路。正是在此意义上，我们要对城市的管理者和规划者提出更高的要求，即便仅仅是五座天桥的规划，也希望能够将治理伦理纳入听证环节，成为评价城市精神和宜居程度的一个重要维度。

　　(  彭晓芸)