评论：廉价航空何时能与高铁“齐飞”

　　全球廉价航空市场份额占全部航空市场份额的约30%，这个数字在中国仅为5%。仅静态计算中国廉价航空市场份额与世界平均份额的差距，国内廉价航空市场的消费潜能，就足以让全球航空公司为之心动。

　　进入7月，国内廉价航空客运只有“春秋廉航”一家独飞的格局被打破，迎来了三足鼎立的发展新局：东方航空旗下的中联航空在北京完成法人注册，以“中联廉航”的新面孔涉足国内廉航市场，一改多年来国有航空公司对廉价航空客运无动于衷的情形；由上海民企均瑶集团出资控股的“九元廉航”，作为国内第二家纯民营廉价航空公司，将大本营选在了广州。

　　由是，廉价航空分别入驻京沪广三大一线城市，国内廉价航空市场的培育发展翻开历史新页。全球廉价航空市场份额占全部航空市场份额的约30%，这个数字在中国仅为5%。即使不考虑中国经济持续平稳增长所拉动的航空服务消费，以及13.5亿人口作为支撑，仅静态计算中国廉价航空市场份额与世界平均份额的差距，国内廉价航空市场的消费潜能，就足以让全球航空公司为之心动。正因为如此，眼瞅着“九元廉航”和“中联廉航”果断入市，首都航空、成都航空、重庆航空、华夏航空等一批地方中小航空公司，近期也纷纷迈开了加盟廉价航空市场的转型步伐。可以预料，未来两三年间，国内将迎来一波廉价航空市场的大发展。

　　新世纪初，中央政府通过行政手段，将当时国内数十家运营困难的地方中小航空公司按地域分布，并入东航、国航和南航。然而，拉郎配式的“大并小”注定会出现“形并实不并”的尴尬。十年之后，除上海航空算勉强融入东航(账务依然独立核算)外，其余地方中小航空公司名义上已归三大航空公司所辖，但本质上依然是“地方所有”加“运营维艰”。几十家地方中小航空公司不得不考虑各自的市场出路究竟在哪里，并且萌生了转型廉价航空的“翻身冲动”，但之所以难以迈出转型的第一步，就在于缺乏一股综合性的市场外力使劲一击。

　　现在，这股外力首推高铁的强力冲击。时至今日高铁“四纵四横”动脉路网除北京至沈阳段尚在建设外，其他已基本成网，为高铁动脉路网配套的更大密度的静脉路网，今年以来的建设已连续四次提速，高铁的票价优势和准点优势，正在对航空客运形成巨大的冲击。如果不看公开数据，人们很难想象，目前单位票款赢利能力和航班满座率最高的，不是长期盘踞于热门航线的三大航空央企，而是5年前尚在惨淡运营的“春秋廉航”。廉航之“廉”关键就在票价之廉，票价之廉又能廉到何种程度，中国民航总局行业监控财务数据显示，“春秋廉航”的平均票价比行业平均票价便宜约四成。

　　“八项规定”等促节约、反浪费政策措施在各地各部门逐渐落实，为培育国内廉价航空市场再添了一把“火”。由于政府机构和大型企业纷纷收紧航空差旅开支，过去对廉价航空持不屑态度的大机关、大公司，纷纷主动找到“春秋廉航”，与之签订年度“廉航服务”打包合同。这让多年来单打独斗的“春秋廉航”喜出望外，也让更多地方中小航空公司嗅到了廉价航空市场的现成商机。同时，国务院颁行航空客运发展规划，大批地级城市按规划指引开建民航机场，为更多地方航空公司加盟国内“廉价航空”市场提供了强大引力。

　　国外发展廉价航空的历程可鉴，廉价航空与支线航空从一开始就是一对孪生兄弟，而若把干线航空比喻为航空客运的“动脉航路”，那么支线航空无疑就是航空客运之“静脉航路”。按现有的发展态势，再考虑到国内经济发展预期和人口基数，未来数年间，比如到2020年，国内有望形成廉价航空与高铁“齐飞”的市场新局，这将是一种更适合亿万普通民众出行的客运服务新局。