评论：探索的士日夜不同价是承认现实之举

　　广州市政府办公厅日前印发关于加强和规范出租车行业管理及缓解“打的难”问题的意见，提出将探索试行的士日间和夜间有区别的运价标准。

　　目前，广州市乘客通过电召乘车的次数仅占总乘车次数的1.43%，“电召难”问题与“打的难”问题突出。实际上，从20多年的电召实践来看，电话召车几乎走到其时代终结。因为电话召车操作之繁复，供求距离之远，成功率之低，逃单率之高，导致这个模式必然没落。连许多司机都认为电召操作比手机操作更麻烦、更不安全也更不可靠。

　　广州出租车的电召成功率低、日夜供求量差异大、出租车数量不足，在本质上都是同一类问题：供给与需求信息错位。因此，的士行业本质来说就是一个“信息行业”，是一个全盘依赖市场机制下努力实现充分供给匹配的行业。的士目前遭遇的周转率低，往往也是由无法及时获得需求信息导致的。两大打车软件的出现，极大地弥补了这一错位，让出租车的空驶率大大减低。试想，如果不是靠这样的解决之道，仅仅一味增加车辆、增加道路，永远都解决不了的士存在的真实问题。

　　的士行业作为最应该市场化的领域，还表明的士司机有可能也有必要对不同的需求实行“价格差异化”。这种激励机制去年曾在两大手机打车软件上实现。试想，一个急着要去机场或者医院的人士，他如果能花多10元就抢到车，这种“特权溢价”其实也是双赢的。如今，政府提出探索试行日夜不同价，实际上也是隐喻了这种市场逻辑。高峰期出租车价更高，低谷期恢复低价格，能让司机更有动力去拉客而不是躲着不愿意进城添堵，也让更有需求的群体优先获得资源。

　　当然，倡导社会公平的专家也会质疑：政府不努力做大蛋糕，反而要在现有资源上切给更付得起钱的群体，这并非社会长远之福。因此，政府首先有必要通过第三方机构对当前的的士市场进行摸底，摆脱利益集团和官僚主义的影响，以真实呈现广州当前的士运营效率、供求数据和市民意愿。同时，更核心的在于，政府应坚守为市场经济服务的理念，接受技术创新对社会变革的巨大影响，不要为了表面的“有序”，压制了社会创新的活力，也让需求总是无法高效满足。(耀 琪)