边补边亏 北京公交四大痼疾受质疑

　　2014年9月，北京市启动第五次交通综合调查。“要是调查员来我家？我要好好说道说道。”家住军事博物馆附近的肖大爷总结一家人坐公交和地铁的感觉是：地铁挤不动，公交车开不动。

　　数据显示：从2009年至2013年，北京地面客运量下降3.7亿人次，折合每天客运量减少约25万人次。与之相对，这几年北京市财政对于公共交通的补贴金额连年上升，2014年的补贴预算已高达200.1亿元。有媒体披露，补贴主要用于地面公交：“2013年北京地面公交收入为25.93亿元，比2007年下降了5亿元左右，但是支出达到176.16亿元，收支相抵亏损150亿左右。”而亏损激增的原因，就是地面公交客流的减少。

　　在北京公交集团官网调查中，“等车时间长”和“不准时”分别排在北京公交问题的第一和第三位。在记者采访中，公众对北京公交最大的不满是管理粗放，具体表现在四个方面：一是等车时间长，二是路上时间没保证，三是线路和站点设计不合理，四是线路调整问题多。北京公交从今年1月26日到8月26日，前前后后进行了6次线路调整。对于这些调整，不少乘客却觉得“更不方便”。

　　对公交车不满意的不仅仅是乘客。本报8月18日刊登的报道《北京莲石路天天暴堵，市民盼早拔“堵点”》中，不少乘客和司机抱怨一些开往北京西站的公交司机只图自己方便给莲石路“添堵”。而公交“添堵”的状况，在北京很多地方都能见到。

　　现在各大城市都在倡导绿色出行，千方百计吸引大家乘坐公共交通，北京作为首善之区，如何才能破解公交不舒适、不准点、不方便等数大痼疾，让广大市民对公交“爱”起来，新华每日电讯记者进行了深入调查。

　　现象·没谱

　　上班“要么早到一小时，要么迟到半小时”

　　家距离公司一站地，不得不经常打“黑车”

　　在长椿街附近上班的周小姐家住达官营，如果上下班坐“特7”路，只要一站就可以到。但这一站地，对她来说却是“咫尺天涯”：“原来坐特7路的时候，特别害怕的就是你还没走到公交站，眼前一辆特7路就开过去了！你拼命跑，也不一定追得上。但这趟只要没赶上，再等下一趟？40分钟我也等过，50分钟我也等过。一周恨不得三四次都是这样！”

　　而相对于上班，从长椿街回达官营的等待更是让周小姐煎熬：“长椿街这边有好几路都是‘特’字头的车——特2路、特4路、特7路、特13路、特14路什么的，但经常是别的车能过去四五辆，都不一定能看见一辆特7路。而每次远远望见一辆双层的公交车过来(‘特’字头公交车都是双层车)，你心里又会期待一下‘是不是这次终于来啦’,然后看清楚了之后又很失望，如此循环往复好几次。”后来她一想，一站地的路，何苦这么折腾？最终选择了常年坐“黑车”和打车。

　　在记者随机走访的34名乘客中，所有人都经历过“等车时间超过半小时”，29人经历过“等车时间超过40分钟”。因为等车太久，有些线路甚至发生过愤怒的乘客围堵公交车。

　　堵怕了，家门口有公交不敢坐，宁愿骑车两公里再坐车

　　相对于大多数上班族，周小姐还算是幸运的，毕竟从住处到公司只有一站路。很多住在北京四五环之外的人，坐公交上班都是一段“未知的旅程”，不知道多长时间能到站。每天坐405路去国贸上班的小杨就总结自己每天上班“要么早到一小时，要么迟到半小时”，正常按时上班的情况很少发生：“从大山子路口开始到亮马桥地铁站这段，哪个地方都可能堵车。”

　　为减少堵车麻烦，有经验的乘客各有各的高招。家住翠微西里的小李经常坐火车出差，家门口的414路就可以直达北京西站，但他乘车时，经常被售票员告知“要是着急赶火车的就在世纪坛医院下车啊”：“世纪坛医院就在北京西站前一站，西站那边确实太堵，我算过时间，这一站地步行真的比坐公交还快！”

　　而家住北太平庄的张先生，家门口也有直达工作所在地安慧桥的387路车。不过，他每天出门的选择却是先骑一段自行车，从家门口的北太平桥西站骑到安华桥西站。这段路有两公里左右，但张先生觉得“值”：“我有一次坐387路在马甸那边堵了一小时，那次真是堵怕了。我宁可像这样麻烦点儿，就当锻炼身体了呗。”

　　2011年北京交通发展研究中心主任郭继孚曾透露：北京公共汽车出行速度仅为小汽车出行速度的40%，完成一次公交出行平均耗时66分钟，其中约64%为车上时间，约23%为步行时间，约13%为等车换乘时间。“等不来”“开不动”成了公交车相对于地铁最大的劣势。

　　原因·粗放

　　公交站点设计不科学，人为制造“必堵点”

　　“北京车太多，坐公交也只能跟着堵车，早晚高峰想要准点几乎是不可能了。”不少乘客对于公交“不靠谱”的现状无可奈何。不过，北京的公交车也经常为堵车“添砖加瓦”。

　　站点设计不科学，“不得不堵”

　　京西的莲石路，是一条快速路。但在莲石路辅路的莲芳东桥路口，却往往会因为一辆公交车的左转弯就会造成一阵拥堵。“你可以去看看从动物园开往吴庄的334路，每次在这个桥底下左转，就得挡住好几个车道。”在吴庄公交车场工作的网友“妗悱昔比”说。

　　问题在于：在紧接着就要并入左转车道之前，路口都设有公交车站，这使得公交车必须要从路边公交车道起步，然后迅速并入最内侧的左转车道。和小车的并线不同，动辄十几米长的公交车想要快速并线，如同大象跳舞一样笨拙，而且对周边车辆也影响极大。

　　“这些都是站点设计得不科学，如果把这些路口的车站设计在左转弯之后停靠，司机可以提前很久就缓慢并入左转车道，对车流的影响就小很多。”网友“妗悱昔比”分析说。与之类似的，还有在出了“宣武门外”站之后就要紧急并线左转弯的特14路。

　　因为管理粗放、公交车站设计不合理而导致堵车的案例，也并不仅限于左转，“东三环有几个公交车站设计得很烂，特别是刘家窑、双井几个站——公交车站的进站方向是一个主路的入口，入主路的车要从那里上三环主路，进入主路后就得往左并线，因为右侧是公交车站，公交车呢，要往右并线进公交车站，这样一右一左就顶上了；而公交车站的出站方向又是一个主路的出口，出主路的车要从那里上三环辅路，还不能提前并线到右侧车道，因为右侧是公交车站，公交车呢，要往左并线出公交车站，这样一左一右就又顶上了……”网友“wackyboy”吐槽说。

　　对于双井公交站的设计问题，2007年3月《北京晚报》就曾提及，而当时北京公交集团的回复是“在设计车站站台位置的时候难免会出现差强人意的情况，往往一部分居民同意而另一部分人不同意，因此无法做到让所有人都满意”。

　　线路集中，公交变“火车”

　　除了公交车和小客车之间的“互堵”，在一些站点，公交车与公交车也常常堵在一起。网络上曾流传公交车一辆接一辆堵在一起的照片，不少评论都惊呼“这都快连成一个火车了”。

　　“中关村南”公交车站就是一个经常“造火车”的车站，多达20条左右的公交线路都要在此停靠。而在这一站负责交通协管的田阿姨，觉得这是最累的一个工作点儿：“每天光是找我问路的人我估计就得有上千人。”每到早晚高峰，这里就常常出现好几路公交车同时进站，有些刚要出站的车又被进站的车卡住出不去，后面想进站的车又进不来的情况。“好多车都叉在一起，天天这样。”同样负责这一站的交通协管的夏师傅对此情此景早已见怪不怪。

　　夏师傅介绍说：“中关村一桥这边，桥的四个方向都有公交车站，但就是南站这里白天有20条线路的公交车通过，别的站没这么多车。”而如果不包含区间车和夜班车的话，“中关村东”有6条线路的公交通过，“中关村西”有17条线路的公交车通过，“中关村北”有8条线路的公交通过。其中，有4条在“中关村南”和“中关村北”都有站台，3条公交在“中关村东”和“中关村西”都有站台，5条公交在“中关村南”和“中关村西”都有站台，2条公交在“中关村西”和“中关村北”都有站台。“这些车真应该匀匀。”夏师傅说。