中国高铁时代下的绿皮车春运进行曲

　　中新社石家庄2月18日电 题：中国高铁时代下的绿皮车春运进行曲

　　中新社记者 陈林

　　在从大连到北京6个多小时的动车行程后，48岁的康正东登上了3603次列车，这列绿皮车可载他直抵故乡四川达州，这是多日来他能买到的唯一车票。

　　此时，50岁的杨科文正带着一家五口登上同一列车。从北京到重庆全程109元人民币的票价，让这个务工家庭返乡首选此车。“全家一起住的小屋月租才300元。”

　　在安全员马哲指引下，康正东顺利登上返乡列车。作为安全员，常规工作外他们要在列车严重超员时把车外旅客推进车内，因此也被称“关门小分队”。

　　23:58分，列车从北京站出发，全程1982公里，运行29小时。始发旅客2225人，其中外来务工者超80%。铁路部门预计今年春运期间全国旅客发送量将达到28.07亿人次，比2014年增长3.4%，其中铁路系统将在40天时间内运送2.95亿人次旅客。

　　超员不足40%的现实让小分队的“作业”情景无法再现，马哲多年春运积累的经验也无从发挥。6年前“发车前关不上门、开车后扒行李架、踩椅背穿过车厢”的春运经历，让他记忆犹新。他说随着高铁路网的发展铁路运力提升，“人口迁徙”的春运也出现拐点且愈发趋于平和，“小分队称号随之消失”。截至2014年底，中国高铁营业里程突破1.6万公里，覆盖160多个地级以上城市。春运也见证了铁路从绿皮车到空调车，再到高铁运客的完美蜕变。

　　“我们日常编组已无老式绿皮车。”带班的北京铁路局石家庄建筑段副段长王志军说，确保安全前提下春运期间铁路几乎调集了所有运力。3603车的车身从兰州铁路局调入，由石家庄建筑段抽调骨干执乘，属老式燃煤供暖供水车底，是北京铁路局今年春运加开的两列绿皮车之一。

　　绿皮车因外表颜色而得名，上世纪90年代前几乎是普通中国人长途远行唯一工具。已在铁路工作37年的王志军说，夏天绿皮车电扇老转也热得不行，直到上世纪90年代后空调车出现才感到舒服。1997年后铁路经多次提速，现在石家庄到北京高铁只需1个多小时，“绿皮车要花费数倍时间，终将退出历史。”

　　午夜时分旅客渐进梦乡，明年即将退休的列车员史新路正陪着“春运徒弟”董玉洁巡视车厢。这是前者最后一次春运，做每件事带着不舍，格外认真；也是后者第一次春运，刚入职的她处处透着紧张，上一趟车验票“手都在发抖”。

　　几乎每个车厢都有独暖炉和茶炉，每隔不久史新路都要往炉子里添炭为车厢供暖。往返约60多小时的车程，可倒班休息的他经常休息不足10小时。

　　“我要多陪陪小董，把整套都给教会了。”老史认真地说，他刚入职时也是师傅手把手带出来的，铁路师徒“传帮带”的传统甚至比这绿皮车车龄还要久远。

　　在师傅鼓励下，董玉洁现在敢在车厢大声报站名、喊乘客下车。广播报站时她手机的闹钟总会提前响起，“担心自己没听到广播误了旅客下车。”

　　“我们是临客但服务不临时，更不能因票价降低服务标准。”跑了八年春运的列车长李凡说，老式设备需付出更多努力，才能让旅客感受到新时代的服务。火车上他总是忙碌，作为第四代铁路子弟，他说自己和家人一样都对铁路有种特殊情感。

　　距终点还有1个小时，杨科文早早把10个月大的孙女喊醒，有些兴奋地让孩子看远处灯光。这是孙女出生40天随母亲到北京生活后的首次返乡，他希望孩子能深记故乡，哪怕只是夜景。

　　在北京务工多年大他从没打算留在当地过年，即便小孙女不宜远途，但“上辈老人在等我们回家”。

　　当第3日清晨列车抵达终点时，李凡脸上露出了难见的笑容，他说每次春运最开心的事就是看着旅客“浩浩荡荡”出站，看他们的笑脸，很有成就感。(完)