42辆电动车骑手仅仨戴头盔 安全意识如何提高？

　　42辆电动车骑手仅仨戴头盔

　　骑电动车的市民中，鲜有人佩戴头盔。

　　对于每天骑着电动车上下班或接送孩子的人们来说，不戴头盔早就习以为常。然而，从本月起，这样的行为在宁波将会面临处罚。此前，杭州、嘉兴等多地也相继推行严管整治措施，努力提高头盔佩戴率。

　　尽管《北京市非机动车管理条例》中同样明确提出“本市鼓励电动自行车驾驶人佩戴安全头盔”，但记者调查发现，实际佩戴头盔的电动自行车骑车人和乘车人寥寥无几，一些外卖骑手也只是将公司要求佩戴的头盔挂在车上。

　　现状

　　以为只有送外卖才要戴

　　自己宁愿选择遮阳帽

　　晚上7点，朝阳大悦城附近正值车流高峰期。短短5分钟内，朝阳北路与青年路交叉口南侧便有42辆电动自行车经过。其中，闯红灯、超速行驶、占用机动车道甚至逆行等危险镜头频频上演。然而，据记者观察，仅有3人佩戴头盔，且均为外卖骑手。而普通市民中，无论是电动自行车骑车人还是乘车人，也无论是成人还是儿童，均无一人佩戴头盔。

　　“夏天天气热，戴头盔太闷，捂出一头汗既不舒服，又影响形象，何况还会把发型给压坏。”提到头盔，吕先生有些不屑，“我平时骑电动车去上班，要是手里拎着个头盔进办公室，也会显得怪怪的。”

　　在林女士看来，头盔同样从来不在自己的考虑范围，“感觉都是送外卖、送快递的才要戴头盔，我还是宁愿选择戴个遮阳帽。反正骑的距离没那么远，速度也不算太快，应该用不上吧。”

　　成为外卖骑手前，郑毅也是无盔大军中的一员。但去年入职以后，他还是选择戴上了头盔。“从公司层面来说，肯定是有要求的，团队早会的时候也经常提醒，还有微笑行动进行抽查，拍照时必须穿工服、戴头盔，否则会被认定为不合格。”不过，在郑毅看来，再多的外在约束也抵不过自己的内心认同，“送外卖的过程中，往往要争分夺秒，风险确实更大一些，经常听说有同行发生交通事故。但戴不戴关键在个人，还是会有人只是把头盔挂在车上。”

　　炎炎夏日，戴着头盔的郑毅免不了大汗淋漓。“热归热，但戴上安全啊！不光要戴，还要好好戴，不能敷衍了事。”郑毅在网上买了两副头盔，冬天用全盔，连同耳朵、脖子一起包住，夏天则用半盔，透气性相对更好一些。不管用哪副头盔，他都要将下巴处的扣子系好再出发，“前不久，有个小伙子为了躲车，从电动车上摔了下来，虽说戴着头盔，可下边没扣，结果下巴那里磕得全是血。”

　　风险

　　事故中80%是颅脑损伤致死

　　一些地方将佩戴作为硬性要求

　　“很多人之所以不戴头盔，主要是没有意识到电动自行车的潜在风险。”作为清华大学法学院公法研究中心课题组成员，北京市委党校法学教研部讲师赵丽君对电动自行车治理进行过大量深入调研，“从《中华人民共和国道路交通事故统计年报》来看，2004年，全国因驾驶电动自行车引起的道路交通事故死亡人数为589人，受伤人数为5295人。2013年，死亡人数激增至5752人，受伤人数达29010人。10年间，死亡人数增长了8.8倍，受伤人数增长了4.5倍。”

　　今年4月，浙江省公安厅发布的数据也显示，去年浙江省内交警在路面纠正的非机动车违法达610万起，其中主要是电动自行车违法。今年一季度，浙江全省涉及电动自行车的交通事故占交通事故总数的37.6%，因电动车交通事故死亡人数占总人数的29.1%，其中80%左右是由于颅脑损伤致死。

　　“一项对苏州张家港市道路交通伤害情况的研究显示，在所有因电动自行车引起的事故伤害住院病例中，受到伤害频次最高的身体部位是脑部，其比例高达46.4%。而35.9%的伤害病例受到了外伤性脑损伤，包括颅骨骨折、脑震荡等。”查阅有关资料后，赵丽君所在的课题组发现，一项在瑞士开展的研究显示，虽然在涉及电动自行车交通事故的住院病例中，最常见的伤害部位仍然是头部和颈部，但其占所有伤害事故的比例却只有27.4%。原因在于，瑞士的电动自行车驾驶人佩戴头盔比例高达75%，而中国却只有9%的电动自行车驾驶人佩戴头盔。

　　从各地警方公布的案例中也不难看出，戴不戴头盔，后果截然不同。今年4月19日，温州市经开区金海二道与海工大道交叉口，廖某驾驶电动自行车闯红灯与轻型普通货车相撞，碰撞后廖某身体被甩离车体五六米发生翻滚后头部着地，其佩戴的头盔裂了拳头大的口子，但事故仅造成廖某轻微擦伤。而去年7月8日，揭某某驾驶电动自行车行至海口市龙华区海垦路与金岭路交叉路口时闯红灯，与小轿车发生碰撞。在勘查现场时，民警发现揭某某所骑行的电动自行车上已备有安全头盔，但并未佩戴，导致发生事故时头部直接撞击路面当场死亡。

　　近年来，有关骑电动车佩戴头盔的条款陆续被写入法规。今年4月15日起实施的《电动自行车安全技术规范》提出“建议骑行时佩戴头盔”。而《北京市非机动车管理条例》也明确，“本市鼓励电动自行车驾驶人佩戴安全头盔；电动自行车搭载12周岁以下儿童的，鼓励为儿童佩戴安全头盔。”

　　相比起“建议”和“鼓励”等提醒而言，一些地方更是将其上升为硬性要求。

　　从去年5月开始，嘉兴警方提出骑电动自行车要戴头盔。发现没戴头盔的，第一次以口头警告和教育为主，要求观看安全宣传片、抄写交通法规，并予以记录；第二次发现，则处以罚款；第三次发现，且同时还有其他交通违法行为，则罚款并处行政拘留。新修订的《宁波市非机动车管理条例》也规定，“电动自行车驾驶人应当佩戴安全头盔。

　　建议

　　出台相应的安全头盔生产标准

　　“加强执法固然能有一定成效，但问题还是应当尽量前置性解决，从人们的安全意识入手。”赵丽君表示，如果依靠执法来督促大家佩戴头盔，势必需要耗费大量警力，“一个路口就要多名警察，警力有限，不可能每个路口都安排警力，即便进行处罚，也只能是集中突击在部分路段开展，可行性不高，很难大规模、长时间这么做。”

　　赵丽君认为，各地可以通过宣传教育的方式，让电动自行车驾驶人真正认识到佩戴安全头盔的必要性。例如，可以借助电动自行车登记上牌的机会，让驾驶人接受安全教育培训，用典型事故案例和相关统计数据强化人们的安全意识，纠正以往存在的认识误区。此外，还可以请志愿者在进社区、进校园的过程中普及安全头盔的佩戴，让佩戴头盔从娃娃抓起，在孩子骑第一辆自行车时就培养佩戴头盔的习惯。

　　“推广安全头盔还有一个重要前提，那就是对安全头盔本身有准确界定。”赵丽君表示，目前市面上的头盔所执行的生产标准并不统一。尽管摩托车乘员头盔已由生产许可证管理变为强制性产品认证(即3C认证)，要求符合GB-811的有关规定，但摩托车属于机动车，电动自行车属于非机动车，所用头盔标准也应存在差别，“根据清华大学法学院公法研究中心课题组与世卫组织合作成果所知，在欧洲，不同车速对应不同类型的头盔，在头盔重量、左右水平视野、上下视野、护目镜透光度等方面都要有具体标准，并且要通过吸收碰撞能力性能试验等多项检验，当前我们国家也亟须出台相应的电动自行车安全头盔生产标准，对市场加以规范。”

　　本报记者 宗媛媛 文并摄