欲治超载，先治挂靠“依赖症”

　　上期《半月谈》聚焦的货车超载问题，记者调研之余，仍想对何以“越治越超”这一症结继续深探。进一步追踪发现，超载问题的背后，一个不可回避的乱象关键词是“挂靠”。这正是：欲治超载病，先刹挂靠风。

　　一手交钱，一手挂靠

　　无锡高架桥侧翻事故，造成3人当场遇难，2人受伤。据调查，涉事的两家货车同属于无锡成功运输有限公司所有，名下挂靠多辆货车。2018年京港澳高速衡东段“6.29”重大道路交通事故，造成18人死亡、14人受伤。经公安机关查证，肇事车主购买了6辆危化品运输车，违规挂靠在一家运输公司名下运营。

　　为何货车事故多与挂靠有关？

　　探究这个问题，先要了解什么是挂靠。简单来说，挂靠是指个体车主为了交通营运过程中的方便，将车辆登记到某家具有运输经营权资质的单位名下，以单位名义运营，并向被挂靠单位支付一定的管理费用。

　　眼下，完成挂靠其实很简单，最主要的步骤是交钱。这一方面增加了货运车主的负担，可能促使车主超载运营，另一方面也让监管处于“似有实无”的悬空状态。

　　“相关部门一直要求挂靠企业加强对个体车主的管理，但实际情况是‘利益挂钩，安全脱钩’。”一位交通部门人士这样总结。多地货车司机表示，自己的车辆挂靠后，除了每年保险、年审办理，其他时间基本都与公司毫无联系。

　　甘肃省是连接中西部的交通要道，深究近年发生的大型运输车辆车祸，多与挂靠经营有关。“车辆虽然在企业名下，但车在哪里、驾驶人是谁，有的企业负责人一概不知。”甘肃省交警总队车辆管理处处长张建国说。

　　车主为何选择挂靠？

　　半月谈记者调查发现，目前挂靠现象普遍产生的背后，既有个体车主的“硬需要”，也有因“放管服”改革不到位导致的“软依赖”。

　　交通部门介绍，目前有些地方不对个人开放道路运输经营许可证等证明的审批，只给达到条件的企业办理，所以这些地方的个体业主想跑运输，只能找公司挂靠。而有些地方则没有这个规定，个体车主也可申请货运资质。但尴尬的是，即便放开货运资质申请，个体车主也有很强的挂靠需求。

　　“挂靠可以利用公司名义提升车主在货主心中的可信度，找到更多货源。”甘肃定西货车司机梁永成说，一车货价值动辄几十万甚至上百万，如果没有挂靠到一家公司，货主很难放心让个体车主拉到外地去。

　　除此之外，有些地方规定行驶证和道路运输从业资格证必须回注册地年审也让许多车主动了挂靠的心。一位货车司机说，挂靠企业负责统一办理相关审验事项，手续一天就能办好，不用车主操心。如果换作车主自己办理，可能两到三天才能办完。“开车回去年审一次的花费要上万元甚至几万元。”

　　河北省邯郸市一家汽贸公司总经理赵建军认为，由于“放管服”改革红利没有充分释放，对于办理相关证明和货运车辆年度审验，一些地方还未实现快速化和便利化，使得一些个体车主对挂靠产生“依赖”。

　　整治挂靠需精准发力

　　目前国家明令禁止“两客一危”即旅游包车、班线客车和危险化学品运输车辆挂靠，尚未对货运车辆的挂靠经营作出禁止。但多地相关部门及运输行业业内人士介绍，车辆挂靠现象已经成为道路交通运输一大弊病，需要“看得见的手”和“看不见的手”一起发力，及早治理。

　　张建国说，目前法律法规没有明确挂靠企业的安全主体责任，而且有的企业和个人私下签订合同，明确发生事故责任由司机承担。这就需要尽快完善法律法规，“企业罚得痛了才会重视起来”。

　　采访中，多地道路运输行业相关人士认为，实行企业化管理是道路运输市场发展的必然。目前，道路运输行业“靠一套缰绳栓一群马”的管理方式落后、粗暴，应深化“放管服”改革，降低挂靠“依赖”。

　　与此同时，交通主管部门应对货运企业进行摸排，结合大数据技术建立信息库，精准判明哪些企业以安排挂靠为生，提高监管针对性，并对肇事挂靠车辆处罚引入失信惩戒机制。

　　半月谈记者 梁军 姜伟超 杨帆

　　(刊于《半月谈》2019年第21期)