《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》推迟两年实施后，业界普遍关注外资能否利用两年时间加快整车配套本土化进程，其实，还有一个更值得关注的问题——

　　《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》推迟两年至2008年7月1日实施的消息，已引起业界普遍关注。业界关注的焦点，自然是外资能否利用两年时间加快整车配套本土化进程，但如果将思路打开，是否还有一个更值得关注的问题：民族汽车零部件企业能否改变目前被边缘化的现实。

　　不言而喻，国家颁布“办法”的初衷，是为遏制合资企业越演越烈的CKD组装之风，扶植民族汽车零部件企业。因为中国汽车零部件企业的兴衰，直接关系到中国民族汽车工业能否真正走上自主开发之路，而现实的状况却十分令人担忧。据悉，上年在我国新签约投资的国际零部件供应商多达90家，协议投资额高达40亿美元，至今外资在中国汽车零部件市场份额已占60%以上，汽车电子、发动机等关键件生产企业则90%为外资控制。在这一外资投资热中，民族汽车零部件企业如不在忧患中奋起，两年后众多企业仍将挤不进主流汽车企业配套名单，关键零部件的出口也将依然由外资企业唱主角。

　　深入思考一下会发现，我国汽车零部件企业之所以缺乏竞争力，关键原因之一是自主研发能力薄弱，而研发实力弱的深层原因则更多是在软件上，而不在硬件上。其中综合评价体系的扭曲是一个重要因素。

　　评价体系往往能反映出一个民族的价值观。比如，目前外方独资汽车零部件企业挤占绝大部分汽车零部件配套市场，民族汽车零部件企业生存空间受挤压，就与目前评价政绩的方式有直接关连。因为政绩与地方GDP直接挂钩，政府部门就必然会考虑，引进外资能带来地方GDP的快速增长，而扶植内资企业成长却需要政府长期付出，甚至要帮助企业解决许多历史难题，这又何苦呢？另外，在对国有汽车企业经营者的考核上，目前也多重视利润的短平快增长，而非企业自主研发能力的加强。这样的考核标准势必导致经营者难为企业的长期利益考虑，也使有志建立核心竞争力的民族汽车零部件企业得不到应有的政策激励。

　　这样的评价体系，还会制约产学研相结合的自主研发模式。如目前我国考核科研人员，一般都看一年发表了多少论文，而不看有多少实用性成果，这就必然使科研人员多埋头于“制造”论文，而对与生产关系密切的项目提不起兴趣。结果尽管科研院所成果频出，但能快速转化为生产力的成果却极少。扭曲的价值观，已成为科研成果转化为生产力的巨大障碍。据统计，目前我国汽车零部件企业研发投入只占销售收入的1%至1.5%，远低于发达国家企业的研发投入，同时，我国汽车零部件行业的标准制定及技术检测认证水平也远落后于世界水平。从某种意义上说，中国汽车零部件企业并非输在能力上，而是输在价值观、体制与政策的起跑线上。

　　政策鼓励是各国发展汽车零部件的重要杠杆。比如在韩国，政府准备在2008年前为汽车零部件业提供9100万美元资金，来支持建立技术创新中心、教育培训、信息联通网络等项目。到2014年为止，韩国政府还将提供65240万美元资金协助汽车零部件企业开发液化气燃料汽车、燃料电池等汽车核心技术。与韩国相比，我们显然还做得远远不够。

　　而从另一方面看，企业也不应光从外部找原因，毕竟，决定企业成长的因素主要还是内因。比如上海耀皮汽车玻璃公司等一批民族汽车零部件企业，都凭自己的努力已进入外资全球采购系统，在中国合资汽车企业配套大餐中分食了一块丰美的蛋糕；浙江万向等民族汽车零部件企业也早已打入海外汽车配件市场。事实证明，只要真正注重打造企业核心竞争力，民族汽车零部件企业完全可以成为国际采购链条中有价值的一环。无论欧美还是日韩汽车企业，对于他们而言，商业利益都是选择合作伙伴最强大的动机。民族汽车零部件企业真正达到研发实力强、成本低的境界，就肯定会走出困境。现在外资企业主导着汽车发动机等关键零部件的配套市场，而当民族品牌的汽车发动机既有高质量又有价格低的优势之时，整车企业为自身成本计也不会拒绝国产发动机。

　　令人欣慰的是，在民族汽车企业的带动下，我国民族汽车零部件工业正在奋起。奇瑞、吉利等都已开发出自主品牌的发动机，比亚迪汽车也与路虎达成合作协议，为路虎新车型制造模具。同时民族企业走强强联合之路，也是发展民族汽车零部件企业的好办法，如华晨与奇瑞合资建立汽车零部件公司、潍柴与湘火炬的结合等，都已切实起到增强民族品牌总体竞争力的作用。

　　期望两年后，更多中国民族汽车零部件企业能扬眉吐气地与外资企业同台竞争。

　　(来源：解放日报 作者：晨风)