近一个月来，有关中国民族品牌汽车在国外遭遇“碰撞门”事件的消息接二连三。

　　在俄罗斯，权威汽车杂志《autoreview》经过其碰撞实验，宣布奇瑞旗云碰撞成绩为近3年来俄罗斯最差测试成绩，驾驶员位置的仿真假人甚至在强力挤压下发生部分解体；同样，德国权威机构ADAC对在欧洲上市不久的华晨BS6(尊驰)天窗版进行了碰撞测试，结果仅获得一颗星的成绩，发动机舱完全变形溃缩，A柱发生严重变形并且进入驾驶舱内。消息一出，国外媒体对中国汽车产品“夺命车”、“敢死车”的评论不少，甚至称它们是“来自中国的废铁”。

　　人命关天，这是每个汽车厂家不可回避的。在国外碰撞结果出来后，作为国内民族品牌龙头的奇瑞和华晨等企业都对国外的测试结果表示质疑，进行辩驳。质疑和辩驳都是有必要的，因为有些结论并不公允，但“碰撞门”事件的发生，也提醒我们应该注意其中的深层次原因。

　　市场的狂热或许是“碰撞门”的内因。中国市场每年涌现50款以上的全新车型，有些民族企业一次就能拿出5款新车，频繁推出新产品，是对企业生产组织能力和产品质量的最大挑战。要知道，德国大众在帕萨特B5的基础上研制帕萨特B6就整整花了近10年时间，中国新车推出速度，让人捏一把汗，部分新产品也就可能成为“绣花枕头”。同样，在中国，目前的车市价格已经降到全球车市平均水平，甚至不少车型价格已远低于这一水平，市场降价声依然不绝于耳。要知道，“一分钱一分货”的俗语亘古不变，成本是产品价值的基础，低价格无疑给质量水平打上问号。

　　更深层次的问题或许在于评估体制和模式。在国内的碰撞实验中，民族品牌无一例外取得良好成绩，获得准生证，为何一到国外就栽跟头？记者在采访国内碰撞测试机构时，常常听到机构介绍：“不少汽车企业将新产品送到这里做碰撞实验”；而这次德国ADAC测试的车辆是在市场上“随机购买”的。一个是“送到”，一个是“随机购买”。这其中，也显示出碰撞测试机构是否敬业、是否有独立地位、是否以营利为目标等问题。试想，如果国内的碰撞测试机构有营利的目标，它们就不可能自己掏钱购买汽车进行碰撞实验，反而把厂家当成客户和上帝来对待，厂家送来的产品，可能是从千台万台车中特意选出的精品，这样的模式下，怎么会有汽车产品在国内碰撞中成绩丢人呢？

　　据预测，到2010年，中国汽车年产可望达到1000万辆，成为汽车第一生产大国，到那时，如果还会常常听到一些对中国汽车产品“夺命车”、“敢死车”的评价，那么，第一生产大国又有何意义呢？