主持人：

　　当然媒体的责任也是在公共决策之前，就能够提供更多元化的，更来自各方声音和利益的博弈，来供给决策者作为参考。当然我们非常重要的依据就是说，既然在世界的历史上有很多国家实施了这个制度，实施得究竟怎么样，有没有副作用，副作用是什么，我们来稍候关注《新闻1+1》。

　　(播放短片)

　　解说：

　　说到交通拥堵费，世界上第一个吃螃蟹的是新加坡。

　　早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收交通拥堵费，除公交车辆外进入收费区的车辆，每天收取3新元。限于技术落后，70年代的新加坡只能进行手工收费，要求车辆进入中心区，必须购买区域通行证，没有此证进入拥挤路段将视作违法。该措施实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从每小时18公里，提高到每小时35公里，乘坐公交出行率增加了近50%。

　　然而手工收费没有伸缩性，难以根据实际流量和车速来进行适时调控。1998年，新加坡开始采用短程通讯技术和处置IC卡取代人工收费，实行电子收费，这一方法使得车辆经过收费闸口无须停车，并且政府可以根据车辆的平均车速来调节收费标准。当车辆以低于速度下限行使时，将被收取更高的费用，当速度高于上限时，则不用收费。

　　据了解，新加坡每隔三个月，都会对交通状况进行评估，而收取拥堵费后的效果体现在具体的数字上则显示。在新加坡，进入交通拥挤区域的日交通量减少了15%，其中上午上班高峰期减少16%，车速提高22%。

　　和新加坡相比，伦敦收取拥堵费后，现在看来效果并不尽如人意。2003年初，英国伦敦开始在市中心实行交通拥挤收费制度。据了解，伦敦主要针对进入拥堵区的大卡车和豪华轿车等大排量车收取5英镑，约60元人民币的拥堵费。到了2008年，有媒体报道，伦敦车辆拥堵费征收方案虽已收取了8亿英镑，但交通状况却改善不佳，虽然方案实行第一年的结果似乎令人鼓舞，行车速度达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到了10.56英里，但2008年交通速度又回落到每小时9.32英里，同时拥堵在持续上升，平均每行进一公里，就要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。此外，用于拥堵费行政管理的支出，2007年上升到1.6亿英镑，花费掉了拥堵费收入的一大部分。

　　但是单就收取拥堵费的政策制定方面来说，伦敦的做法还是有很多值得肯定的地方，比如伦敦市交通局对拥挤收费实行透明化管理，公众可以通过网站、电视、政府报告等各种方式获得拥挤收费管理、财务、政策的最新动向等各种信息。同时作为解决城市拥堵的方式之一，政府也已将这一做法，列入未来十年交通战略的发展规划。现在正在研究使用基于卫星手机定位技术，推行按距离收费，使收费更加合理、精确和人性化。

　　而在亚洲，我国邻邦韩国也早已进行了有益的尝试。2008年，针对征收拥堵费的问题，深圳召开城市交通论坛，邀请各国专家献计献策。期间，韩国国土海洋部的官员介绍到，从1996年起，首尔开始征收拥堵费，对通过位于城市中三条隧道的车辆收费，每次收2000韩元，差不多是两美金，公交车、出租车、大货车免费，而从开始收拥堵费以来，平均行车速度提高了136%，而且隧道的通车量增加了2.4%。

　　有数据表明，我国百万人口以上城市，有80%路段和90%的路口通行能力已接近极限。医治城市日益严重的交通拥堵现象，交通拥堵费收还是不收，收的话又到底该怎么收，这些问题考验着城市决策者的智慧和耐心。不同的地域，不同的国情，国外的做法有多少是具有借鉴经验的？我们又怎样才能找到既符合国情，又令大家信服的解决方案呢？

　　主持人：

　　岩松，看完这个片子，很多人可能会跟我一样有疑问，就是看上去效果很复杂，有的不错，有的也不怎么样，比如说伦敦，好像用了这个方案之后，还比以前更堵了，你怎么看？

　　白岩松：

　　解决任何一个城市的公共交通，包括解决任何一个城市的交通问题，永远是很多个，就是复合的方法加在一起，才能起到一定的效果，因此任何单一的夸大某一个其中一个举措的效果，说它是好或者不好，其实都可能是错误的。

　　比如说对于伦敦来说，伦敦我们可以去想像，它的城市面积比北京还少五分之二，机动车比北京还多出200多万辆，你可以想像，没有采用这种手段，它的中心路段会不会更糟糕，当然这也仅仅是一个假设。但是不管怎么说，采用收拥堵费的方式，都只是有限的作用，它只能针对某一个特定区域，城市里的特定区域，对特定区域的交通舒缓起到作用，它还会转移拥堵呢，因为它把不进入。比如说以北京为例，如果北京这样的城市可能比广州这样的开放性的城市更具某种试验性，北京二环以里，假如说收拥堵费的话，可能把原本要通过二环以内的车都赶到三环上去了，现在三环就是流动停车场，会加大它的拥堵。

　　因此，表面上看它只能解决某一个特定区域里的这种情况，所以它的作用不是一个综合的，只是局部的、有限的。

　　主持人：

　　另外你觉得从技术支持上来讲，现在能够做到吗在国内？你比如说每一辆车，如果我人工收费的话，那岂不就很慢吗？那会更堵。

　　主持人：

　　所以这也是另外一个条件，就是你的技术成本究竟是到了一个还可以承受，还是其实变得非常糟糕，你收的钱都补不回去，或者说怎么样的一种过程。但是在涉及到技术的时候，我想阐述一下我为什么会去支持，假如符合了一大堆条件的话可以一试，在某一个区域一试。这么多年里头，我们太多的城市，包括北京在内，在面对解决城市拥堵的时候，采用的方式大多是行政指令的方式，这是非常可怕的一种思路。

　　主持人：

　　为什么？

　　白岩松：

　　因为但凡用行政指令的方式，而不用市场的手段来进行的话，第一个，强制你的这种利益几乎没有抗拒的能力，没有一种博弈的过程，然后你的损失，包括每一个人的这种损失，其实都是非常非常的不经抗拒就消失掉了，但是某些特权还可以继续享用这样的东西，好了，一个很有趣的现象是，北京恰恰是在奥运会举办之前的时候尝试了用行政指令的方式，就单双号了，你敢不单双号我罚你，广州明年亚运会。所以我觉得最有趣的事情是中国在广州这样一个南方窗口，假如你想解决交通问题，你有没有可能是用市场的手段去解决，而绝不用行政指令的方式。