中新网绵阳11月28日电 (记者 刘忠俊)“太难了，本来认为5年就可打通隧道，没有想到这一干就干了9年！”28日，望着成都至兰州铁路(下称：成兰铁路)跃龙门隧道左线最后1米拱部围岩的成功凿通，中铁十九局集团有限公司成兰铁路项目指挥部指挥长王海亮如是说。

　　成兰铁路是国家“八纵八横”高速铁路规划网“兰广”通道的重要组成部分，设计时速200公里，是继青藏铁路后我国又一条海拔3000米高原修建的“天路”，这条铁路的建设将填补川西北铁路空白，把西北与西南地区紧密联系在一起，有利于西北和西南地区资源优势和区位优势的充分发挥，对于统筹区域经济社会协调发展，实现民族地区团结进步，具有重要的战略意义。

　　跃龙门隧道位于四川绵阳市安州区高川乡和阿坝州茂县土门，穿越龙门山山脉，最大埋深达1445米，是第一长越岭隧道，隧道单面上坡，进出口高差346.3米。由中铁二院设计，中铁十九局、中铁五局承建，为双洞分修隧道、左线全长19.981公里、右线全长20.042公里，加辅助坑道总洞长超过71公里。隧道处于汶川地震灾害核心区，地形陡峻，岭谷高差悬殊大，地质灾害频发，辅助坑道规模、早古生界非煤有害气体逸出段落长度、五亿年前寒武系高地应力软岩在变形段落的长度、单隧穿越地质地层时空长度等居全国第一，是中国在建铁路最艰难的越岭隧道之一，设计施工难度大。

　　“隧道不良地质复杂多变，主要有高裂度地震活动断裂带、早古生界岩溶富水带、下穿激流沟壑、高地应力、高地温、高瓦斯和硫化氢有毒有害气体、岩爆等。”中铁十九局集团成兰铁路项目副总工程师刘国强称，受“汶川特大地震”震后效应影响，高山危岩落石、山体滑坡、活跃期泥石流等地质灾害频发，属极高风险隧道。针对“高风险源多、高风险作业面多，风流、物流组织错综复杂的极端特点，施工单位创新了一套行之有效的隧道施工动态控制组织方式，让天险隧道施工过程有序平稳推进。

　　“跃龙门隧道是特长、极高风险隧道。”成兰铁路有限责任公司成兰指挥部指挥长肖霞林表示，隧道2013年开工以来，公司建立了科学化的管控技术和动态管理研究，尤其是在软岩大变形主动控制、穿越活动断裂带节段设计，特长高瓦斯隧道通风等方面开展了科研攻关，在实施过程中逐步完善和优化、集成创新，让隧道工程进展可控有效。

　　据了解，成兰铁路跃龙门隧道左线贯通后，将改善隧道右线瓦斯隧道施工的通风条件，降低高瓦斯工区施工安全风险，也为右线物流运输和多作面业施工创造了有利条件。左线先行贯通作为铺架通道，可在右线隧道施工同时对成兰铁路绵茂段铺架施工，节省了区段铺架工程工期，推动成兰铁路全线贯通步伐。(完)