降低准入扩大开放

　　民航运输业是一个资本密集型产业，购买和租赁新飞机要资金，建设和扩建机场要资金，升级服务设施和运营设备要资金，员工培训也要资金，资本是民航业快速发展的基础。但是，如此大量的资金从何而来呢？单纯依靠政府投入肯定不够，引进外国资本是必由之路。

　　说起民航业引进外资，有两部重要的规定是不得不提的，一部是1994年5月颁布的《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》，另外一部就是2002年发布的《外商投资民用航空业规定》。尽管如此，由于中国对民航业的管制多，及金融危机大背景下投资者对利润回报的担心，使外国直接投资增长缓慢。

　　尤其是在长期的计划经济体制下，直接隶属于民航总局的国内大多数机场亏损严重，大多只是依靠中央政府的补贴艰难度日。股权单一化被普遍看成是机场盈利不佳的重要原因之一。针对这一问题，解决的方法并不复杂，就是要将机场推向市场，吸引各方资本进入机场。引入外资，不仅可以解决资金困难问题，还可学习先进的管理和经营经验，降低运营成本。

　　10月18日开幕的2009中国国际通用航空大会上，民航局负责人表示，中国将鼓励境外资本兴办通用航空企业，并支持社会人士参与购买私用航空器。业界人士认为，中国民航如此大幅度地扩大外资准入度，在外商投资的导向政策上更加明确和完善，使中国民航业的对外开放领域扩大，程度也加深了。

　　联合重组重新洗牌

　　虽然中国民航业现在已经形成了中航、东航、南航三足鼎立的局面，但是更要看到，中国航空公司与国际同行业的大企业相比，仍然势单力薄，没有一家航空公司的实力排得进全球航空公司前五名。通过企业联合重组提高市场集中度，从而增强航空公司参与国际竞争能力、抗风险能力和盈利能力，尤显必要。

　　最近的情况更凸显了这一行动的紧迫性。2008年以来，全球经济整体性下滑让整个中国民航业出现少有的负增长。此后，金融危机、油价大幅波动、甲型H1N1流感疫情的扩散等，让民航业遭受一次又一次打击。

　　经济环境恶化导致需求疲软，客运量、货运量双双下降，航空业遭遇20年来最寒冷的“严冬”。国际航线首先受到冲击，随着航空公司将国际航线的过剩运力转移到国内，再加上国有航空、地方航空、民营航空的激烈市场竞争，使得机票价格一度跌破火车票价，对于航空公司的盈利更是雪上加霜。

　　在如此严峻的经济大背景下，全球航空公司都在经历着不同程度的变革，期望在行业低谷期增加自身抵抗风险能力与快速恢复能力。

　　分析人士指出，行业不景气时期酝酿的最大变革，就是企业间由传统的竞争走向并购与重组，以期取得资源整合效应。在面临行业危机时，“抱团取暖”是航空公司走出困境的重要选择。

　　正是在此背景下，今年出现了东航与上航的重组。但是从长期发展来看，这不应该是个案，联合重组做强企业有必要继续持续下去。

　　观点

　　刘伟民谈后金融危机时代中国航空运输业：

　　继续推进第三轮改革不回避航空自由化

　　中国民航管理干部学院航空法研究中心主任、中国航空学会民航管理专业委员会委员、海航顾问刘伟民教授日前接受《经济参考报》记者专访时说，后金融危机时代中国航空运输业，必将继续快速发展。这一方面，是因为我国国民经济已经企稳回升，另一方面，从航空运输业的特性分析，也必将继续快速发展。

　　刘伟民说，航空运输与国民经济发展之间存在着规律性的关系，弹性系数一般为2。中国航空制造业的快速发展，大客机项目上马，将进一步推动民用航空业的发展。等等这些都是有利因素。

　　第三轮改革：企业主体地位未确立机场属地化不落实

　　经济参考报：我国民航体制改革经历了哪几个阶段？

　　刘伟民：中国民航改革从1980年算起，共经过了三轮：一是1980年2月14日，邓小平指示，民航要走企业化道路。二是1987年1月，国务院批准了《民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，中国民航“一分为三”、“政企分离”。三是2002年1月23日国务院正式通过中国民航改革重组方案。

　　尤其是2002年中国民航改革，它历经两年多时间，促进了我国航空运输稳步地向前发展。但是，这一轮改革并没有完全到位，改革目标也没有全部实现。突出的问题，一是有的企业主体地位没有完全确立，加上决策错误，导致生产效率低下，经济效益滑坡，亏损严重。二是机场属地化不落实。据统计，中国目前年吞吐量在50万以下的小型机场有90多个，但旅客吞吐量只占全国的3.3%，绝大多数处于亏损状态，因而机场发展处于困难境地，一些中小机场运营举步艰难。

　　关于前一个问题，应该以三大国有航空运输企业为主体，同时鼓励民营企业的发展。其中，抓国企深化改革，应着重落实现代企业制度。对民营企业，应继续执行2005年2月19日国务院发布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》。

　　关于后一个问题，各级政府和社会应达成共识，落实属地化管理，由地方政府负责把机场发展纳入地方经济发展规划，实行地方政府和国家民用航空主管部门双重管理，实行国家统一标准，区别不同情况，采取特许经营等方式运作，保障机场安全、有序、高效地运行。

　　不回避“航空自由化”

　　经济参考报：航空自由化是一个怎样的理念？

　　刘伟民：航空自由化，是一种管理模式，与“贸易自由化”同出一撤，是经济全球化的产物。

　　2003年，中国政府代表团在第五次世界航空运输大会上发言，表明了中国政府关于航空自由化的立场：航空运输自由化既是挑战，也是机遇，我们都必须认真面对。中国将顺应自由化的潮流，根据中国经济建设和民航业发展的需要，积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由化进程。

　　此后，中国对新加坡开放了厦门、南京第五货运航权，又在海南省进行开放第三、第四、第五航权试点。2004年7月24日，中国与美国签订了扩大两国航空运输市场准入协定，极大地开放了航空运输市场。2007年5月22日，中美又就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。

　　上述开放措施，对促进我国航空运输的发展，改变亚太地区航空运输格局起到了积极的推动作用。但机遇与挑战并存。航空自由化既促进航空运输业的发展，同时也形成了激烈的竞争形势，给企业带来强大的压力。航空自由化是不可逆转的趋势，我们只能趋利避害，积极应对。“窄路相逢勇者胜”，别无选择！