高铁时代的楼市生态：在大城市周边地区买房？

　　如同当年铁路、汽车、轮船和飞机业的发展那样，高速铁路的崛起，使得中国人的衣食住行正在发生革命性的变化。而中国在高铁设施的大投入，又将对社会的经济结构产生深远影响，将全然改变中国的经济格局。比如，对钢铁、水泥、建筑材料方面的巨大需求，通过辐射而拉动整个经济，将促使大市场进一步整合，促进人员、产品、技术、资讯的流动，在全国范围内提升专业化分工和经济效益，旅游刺激消费等等。还有，中国在高铁技术和项目承建上走到了世界前列，有望在今后数十年里把高铁工程承建和技术转移发展为一重要出口项目。

　　当然，任何新生事物的发展，都不可能是直线型的。前不久我回国，坐朋友的车从上海去南京。在快进城时，见路边有人举着写有“带路”字样的牌子，朋友解释说，那是以收费方式，为那些不熟悉南京交通的司机提供带路服务。我听后忍俊不禁，在GPS越来越普及的今天，没想到还会有这样的服务方式。夜色已近，但他尚站在那里，看来生意并不好。这该属被淘汰的行业。而受高铁发展影响最大的行业可能就是长途客运、航空客运和传统铁路的业务了。这将对中国经济社会影响呢？或许可从美国历史的借鉴中获取些启示。

　　在二次世界大战结束后，世界进入苏美两大政治集团对抗的冷战时期，以美国为首的整个西方集团有种深深的忧虑，在强烈危机感之下，美国国会通过了一系列法案，其中就有1956年6月颁布的《国家州际国防高速公路法案》：在二十年内投入250亿美元，兴建总长度达66,000公里的洲际高速公路网。有这样高效的交通网，就可在全国范围内迅速地调配武装力量和资源，且宽阔平坦的路面到战时就成了军用飞机的临时跑道。

　　那是美国历史上最大的政府工程项目，后来的投入和规模都远大于原来的计划。州际高速公路网的完成，不仅增加了美国的军事机动性，促进了整个经济的发展，也带来一些预想不到的结果：铁路工业垮掉了，市中心商业区衰败了，郊区经济繁荣起来了。

　　铁路业曾是美国工业的骨干，到20世纪50年代，随着高速公路的普及就走下坡了。集装箱的发明，更是致命一击。美国铁路公司大量倒闭。今天美国内货运(以价值计算)近70%的份额是卡车，而铁路、水运、空运、管道输送等为30%，铁路只占3%。

　　高速公路的建成，带来了人口的大迁移，从上世纪六十年代起，黑人涌入市区，以白种人为主体的中产阶级家庭逐步搬到了郊区。一些大型商场或是倒闭或是搬出了市区，在很多城市的中心区，当年的繁华不复存在。而郊区经济得到了空前发展，以规模和品类齐全大卖场为特征的沃尔玛 (Wal-Mart)、凯马特(K-mart)等大型购物中心(Shopping Mall)崛起，电影院和主题公园等娱乐业也向郊区移动。美国人的生活和消费方式也变了，他们习惯每天花数小时驾车上下班。在美国一些主要城市如芝加哥、克里夫兰、华盛顿等，每天早晨和傍晚的高速公路上都是密集的车流，而到了傍晚和周末，市区就几近于是幽灵游荡的死城了。

　　回过头来看中国的高铁发展，这一举世罕见的巨大政府工程，在完成后的五年、十年，甚至更长时期内，我所想到的是，将带来城市人口的密集、城市噪声、空气污染和交通拥挤。我住纽约，那里的交通状况是最令人头痛的，可纽约是美国的一个特例。可今天中国几乎每个省会城市的交通状况都如同纽约。

　　人们须在城市谋生，却未必要以城市为生。在高铁重新定义了时空概念之后，也给了人们寻找更好空气质量，更舒适的生活环境和生存空间的多重选择。我所想到的，是数年前去参加普华永道会计公司全球总裁James Schiro家一次私人聚会，普华永道公司总部在纽约曼哈顿Madison大道近42街处，那位总裁的家住新泽西普林斯镇(就是普林斯大学的所在地)。两城距离约85公里，搭火车约需一个半小时(那是普通火车)，他每天就是这样去上班的。而住纽约地区的居民，每天在上下班路上花一个半小时是很普遍的事。可以说Schiro先生的生活方式是不是代表着高铁时代上班族的一种新选择呢？

　　当人们的生活和消费观念随着高铁的延伸而变化时，他们会更看重生活的品质，密集于城市的人口或者也会像纽约人那样逐渐开始向郊外移动。那里他们将拥有更多的选择和空间。就以上海为例，到杭州两百多公里，到嘉善才九十多公里。若是愿像Schiro先生那样每天搭高铁去上班，是不是考虑在上海的周边地区买房呢？相信地产开发商为满足需求，会在上海周边地区开发出更多的商品房。

　　这样看来，今天北京、上海、广州等城市的楼价，将会是怎样的走势呢？是不是还能够维持贵得离谱的价位呢？恐怕是会有变化的。鉴于中国大城市的房价居高不下，已造成了严重的社会问题，我只希望中国未来房价的趋势，不会对经济造成太大的冲击。

　　(刘贤方 作者系纽约理工大学国际商业研究中心主任，管理学院主管全球项目执行副院长）