制度性缺陷

　　除了上述“退步”外，新法规依旧没有从制度上解决铁路事故赔偿问题。

　　根据新法规第26条的规定，对死亡10人以下的较大事故和一般事故，“由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查”。第29条又规定，“事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。”

　　这一制度的最不合理之处，在于将事故的调查者与赔偿者合二为一，“既当裁判员又当运动员”，这样的调查结论，很难让人信服。对此，一位网名为“猫贩子”的人在网上留言说：“必须像处理汽车交通事故一样，让独立的第三方来调查事故并认定责任，才有公平可言。铁路部门自己调查自己的事故，自己认定自己的责任，这不是拿公民当猴耍吗？”

　　制度的第二个缺陷还在于纠纷解决机制。新法规第36条规定，“事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。”

　　这样的规定看起来很公平，但熟悉铁路事业的人就知道，凡是这些纠纷，都是由铁路运输法院处理，而铁路运输法院在人、财、物等方面全部由铁路部门控制，让铁路法院处理铁路事故纠纷，说白了，就是让儿子判老子和他人的纠纷，这同样没有公平可言，也让人无法相信。

　　前述分析人士认为，造成新法规制度的退步和落后，根本原因还在于我国铁路的垄断体制。一方面国家要维护铁路利益，另一方面，铁路集行政管理权和企业经营于一身，依然如计划经济时代的政府机构，既当运动员又当裁判员，在这种不合理制度下、最终受损的，必然是与铁路发生纠纷的公民和其他机构。

　　“从这个意义上讲，要实现铁路事故赔偿的合理和公平，就必须彻底改革铁路的管理体制。”

　　铁路事故赔偿新办法为何招怨

　　7月19日，国务院公布了《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，这部行政法规将铁路事故的死亡赔偿金上限由过去的4万元提高到15万元。

　　报道此事时，不少媒体误以为这项15万元的赔偿限额是对过去铁路事故300元“命价”的提高，因此一片欢呼声。但理智者仔细研读新法规后发现事实并非如此——

　　这次规定的15万元赔偿，实际上是在过去铁路部门规定的4万元基础上增加而成，赔偿范围仅仅包括铁路方面负有责任的的死亡事故；而长期以来广受批评的300元“命价”，其实不在这次新办法提高赔偿标准之列。过去火车撞死人，如果铁路方面没有责任，比如行人穿越铁路或者在铁路上行走被火车撞死的情形，死者家属尚能获得最多300元的补偿，而新办法则干脆连这可怜的300元也取消了，它认可了一种完全意义上的“撞了白撞”。(法制周报新闻热线:0731-4802117)正因如此，有人指责新的铁路事故赔偿办法是“开倒车”。

　　首先应当承认，新的赔偿办法对铁路有责任的事故赔偿金大幅度提高，体现了国家对公民生命和财产利益的尊重，并综合考虑了当前各类死亡赔偿金的标准。对此，我们也可理解为公众长期以来向“铁老大”抗争的结果，它是国家尊重人权的表现，也是法制的进步。

　　但问题是，新的赔偿办法完全排除了铁路方面对无责事故的赔偿责任或者补偿义务，这既和国家基本法律《民法通则》相悖，还和公路交通事故赔偿办法形成了反差。

　　《民法通则》第123条规定，“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”因此，除非某人是自杀、扒火车等故意行为造成自身死亡，否则，铁路必须对由火车导致的损害事故承担责任。

　　正是基于这一道理，在经历了极其激烈的争执后，《道路交通安全法》最终还是否定了“撞了白撞”的原则，当汽车与行人或非机动车发生事故，哪怕后者没有责任，汽车也应当给予一定的赔偿。

　　从制定的程序上看，尽管社会各界此前对铁路事故赔偿办法民怨沸腾，但在国务院起草新的赔偿办法过程中，未见其广泛征求各界意见。而我国《立法法》第58条明文规定：“行政法规在起草过程中，应当广泛听取有关机关、组织和公民的意见。”这种闭门造车式的立法，也是新法规脱离实际的原因。

　　基于上述道理，我建议国务院立即对这一新法规进行修改，或者由有关机构或公民依法向全国人大常委会提出建议，请求全国人大常委会依据《立法法》的规定，撤销该法规。(陈杰人）

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