中国节能突围：让汽车领跑(3)

　　从“0”到“1”

　　这一观点与法提赫·比罗尔的建议如出一辙。这位IEA首席经济学家为中国开出的第二个药方便是：中国必须尽快应用更多的电动汽车，才能减少对石油进口的依赖。

　　目前，中国正在积极布局新能源汽车产业。中央层面，2个月前，国务院通过了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，新能源汽车行业上升为七个战略性新兴产业之一，承载着中国经济转型升级的期望。

　　政策层面，进入2010年，中国新能源车“十城千辆”计划扩展至“二十城千辆”计划，即连续3年在国内20个有条件的大中城市开展千辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车的示范应用，个人购买新能源汽车也可享受财政补贴。

　　企业层面，几乎国内外所有汽车厂商都公布了雄心勃勃的新能源汽车战略。

　　作为世界上最早制造电动车的企业之一，宝马公司2年前就和上海同济大学启动了一个名为ECHO的电动汽车研究项目，成为中德合作的第一个纯电动汽车研发项目。

　　宝马公司甚至开始布局未来的电动汽车维护运营。该公司今年4月与国家电网公司签署的一份协议，涉及电动车正常运行所需的一系列配套项目，如充电基站、电网架设等。

　　宝马在华合资企业华晨宝马的高管近日接受采访时表示，宝马正计划推出专为中国设计研发的电动车。有消息称，宝马2013年将实现纯电动车的量产。

　　然而，一些技术和产业化瓶颈仍然制约着中国电动车的发展。其中，作为电动车动力之源的电池，是当前电动车实现产业化的最大障碍。

　　“电池过不了关，电动车就没希望！”原北京电动汽车研究所所长、有着近20年电动车研发经历的袁家桢告诉本报记者，尽管目前主流的车用磷酸铁锂电池和锂离子电池较20年前的铅酸电池在单个电压和反复使用寿命方面有了大幅提升，但要实现与电动车其他部件 “等寿命”的要求，仍然相差太远。

　　另一方面，要实现车用电池组的一致性，难度也同样非常大。以磷酸铁锂电池为例，其单个电池的电压只有3.2伏，需要将几百个电池串联形成300伏乃至600伏的电压，才能满足电动车的动力需求。这对电池电压的一致性提出了极高的工业要求。

　　“只要有一个电池的电压偏低，就会把所有电池的电压都拉下来，并且会加速电池的衰老。”袁家桢说。

　　再加上电池制造费用高企，动辄占电动车整车成本的2/3,以及充电站等基础设施缺失等问题，中国的电动车发展之路依然任重道远。

　　不过，面对挑战，中国政府支持以电动车为代表的新能源汽车的政策已经非常明晰。科技部部长万钢今年上半年接受《第一财经》电视频道专访时即表示，预计到2012年，中国全社会的新能源汽车保有量有望突破15万辆。

　　“我管它叫‘从0到1’——我估计到那时候(2012年)，全国汽车产销量将达到1500万辆，15万辆就是1%。如果我们突破1%，那么接下来突破10%的时间就会大大短于我们现在(从0到1%)。”万钢说，预计再过10年左右，中国的新能源汽车将实现产业化。司诺