北京治堵新政实施一年半 如何跳出交通看堵局？(2)

　　中国城市规划设计研究院城市与区域规划所副所长张险峰也认为，应该从规划调整这个“根本”上解决交通拥堵问题，交通规划先行，引导城市合理布局。“现在北京还要扩CBD、扩金融街、搞丽泽商务区，等于还是把办公区集中在三环内；居高不下的房价又将很多人赶到远郊区甚至河北、天津居住，将来还会大大提高上下班人流密度，交通能不能保证是一个大问题。”

　　在北京，很多人把城市交通的问题归咎于早期规划的失误——历史形成的大路网格局。于是，北京城绕着最初的圆心，不断修建快速环路，构造了一个个“同心圆”。

　　出乎很多规划者意料的，是中国城市化以及机动化的速度。中国人民大学公共管理学院副院长严金明指出，城市化最大的特征是人口的快速增长。人口增长与城市空间扩张双重叠加导致出行需求总量过度增长，出行时空分布更加不均衡；出行距离的急剧增长导致对小汽车依赖性增强，城市交通自此不堪重负。

　　一组数据更可以说明问题，北京机动车保有量分别于1997年、2003年、2007年、2009年和2012年先后突破100万、200万、300万、400万、500万，用时分别为48年、6.5年、3.9年、2.7年和2.4年。

　　“摊大饼”式的规划以及大陆网格局带来的交通后遗症，让上班族不得不起早贪黑。于是，越来越多的人认识到，北京拥堵的根源在于“摊大饼”式的城市结构——即北京的城市建设，以紫禁城为中心环状向外扩张，行政、金融、商业机构高度集中，造成交通拥堵等一系列“大城市病”。

　　可以说，这种不合理的城市布局，既有历史原因，也有现实难题——例如每逢重大活动都会有“管制”；市中心的机关大院阻隔了道路科学设计，难以打破；在国外，许多高校的道路也是社会道路的一部分，但北京的高校、社区大多是封闭式管理，大路网格局之下的毛细血管没有畅通。

　　2004年，北京市交通委员会曾在年度工作会议上指出，北京的交通问题是“城市化、现代化、机动化进程中多重矛盾产生的，根本问题是城市规划的问题”。当时，北京已形成了回龙观、天通苑和望京3个规模巨大的集中居住区，被规划学界诟病为“睡城”、“卧城”。

　　中国工程院院士、中国科学院院士吴良镛在研究中发现，这些不断出现的超大规模的“睡城”暴露出交通拥堵的根源——由于就业、城市配套等功能区布局的缺乏，致使大量人口每日如潮汐般进城出城。

　　专家表示，中国城市规划中的中国一些城市在开发时交通规划滞后，项目落地后才考虑交通，结果出现拥堵现象。

　　重庆交通大学财经学院院长黄承锋认为，更为严重的是，有的地方为追求GDP，搞商业开发项目往往忽视交通影响，未对大型项目进行全面的交通影响评价，甚至不重视长远发展，在原本应建交通枢纽的地块盲目建高楼、扩商圈，吸引大量车流，加剧拥堵。

　　有关专家指出，国外很多大城市很多年都是一个样，他们的规划具有严肃性。而在我国一些地方，常常是一届领导一张规划，即便规划是科学的，也保证不了其执行效果，这需要加强监管机制，确保规划制定的科学和执行的不走样。

　　“要结合地区人口密度，控制新建楼盘的容积率，实行交通评价一票否决制。”香港著名交通、规划专家黄良会说：“在香港，汽车增速达到3%时，政府就要通过税收、牌照费等手段施压，控制速度。应该落实交通影响评价体系，规划先行，让公众参与。