理想追求 斯巴鲁水平对置发动机发展史(6)

　　既然决定了使用FF布局，为了最大限度的发挥这种驱动方式的固有优势，百瀬对所部的各级属下提出了以下这五条要求：

　　1，既然使用FF布局，为了使传动轴角度越小越好，差速齿轮必须置于车体中央；

　　2，已经决定的容易（让驾驶者）使用的油门、刹车、离合器的踏板位置，不能改变；

　　3，为了降低车辆重心，同时提高车辆外观设计的自由度，发动机高度要尽可能低；

　　4，在FF布局下，尽量让前悬缩短；

　　5，减少震动，以提高舒适性。

　　顺便说一句，按照日本制造业企业的习惯，这类社内的目标和指示，通常情况下是不容商议的。而且虽然看起来有着1、2、3……这样的数字顺排序，但考虑起来，各个子项是没有轻重缓急之分的，既然已经提出，就全部是必须达到的要求，可以理解成实际上是1、1、1……的要求。而为满足以上这些近乎苛刻的要求，百瀬晋六手下的工程师们苦苦思索着。

　　根据当时参与这一项目的发动机设计部工程师本田元光（好吧，这位本田元光和创立本田技研工业的本田宗一郎可没亲属关系，在日本，本田并不是个太少见的姓氏…他于富士重工业内部也是赫赫有名的人物，在富士重工的最高职位为专务取缔役）回忆：“百瀬并不拘泥于发动机的形式，乘坐性能被最优先考虑，尺寸和性能也同样是重中之重，发动机是任何样式或者形态都并无所谓，（为了满足要求）我们绞尽脑汁提出了三个方案……”

　　本田元光的回忆中所提到的“三个方案”，其一是传统的直列四缸发动机，横置摆放；其二是听起来有些少见的横置式V4发动机；其三则是后来成为了斯巴鲁品牌车型的一种符号的水冷式的水平对置四缸发动机，纵置摆放。第二个方案，也就是横置V4发动机虽然能基本满足其他条件，但震动问题极其难以解决，首先被淘汰。之后，第一个方案，看起来最为正统的横置L4发动机（当然，以约半个世纪前的情况来讲，横置摆放发动机算是比较新鲜的设计）因为高度和重心都较高等问题，也被排除了。

　　剩下的只有看起来近乎离经叛道的第三个方案——纵置式水冷的F4发动机。但就像前面引用过的发动机工程师本田元光的回忆当中所提到过的一样：曾经身为世界第一流航空设计师、当时负责斯巴鲁A4项目的百瀬晋六，心中毫无对于某一种发动机形式的成见，只要能达成理想的效果，任何（不合常规的）形式都可以被考虑。而最终选择在之后几十年中一直作为斯巴鲁绝大多数车型的动力装置的类型的水冷式水平对置四缸发动机，是出于对车辆综合性能的考虑，而非单纯的看重于这种类型的发动机的某一种优势。

　　这是不可思议的一点。哪怕在约半个世纪后的今天，在民用车领域，围绕着某一款新车的整体性能要求而去进行开发已经成为常识，但实际进行车辆开发的时候，也经常不得不为充分利用现有的各类总成和子系统进行太多太多的妥协，没有几位首席工程师能够说去百无禁忌的彻底站在整体性能的角度去考虑。

　　但富士重工，这家在汽车界从来都算不上大企业的公司，偏偏就在如此遥远的过去做到了这点，运用航空开发的经验，注重整体设计的机能性和合理性，并且奉行至今，从当年最初的斯巴鲁1000，到近来推出的斯巴鲁BRZ、斯巴鲁第四代森林人，皆是如此。水平对置发动机，对斯巴鲁品牌的车型而言，可能是一个最为人所知的符号性的存在，但其背后却隐藏着几十年如一日的，将车辆作为一个有机整体的进行设计的思维方式。（梁伯苓）