随着车型技术的发展，一些A级家用轿车也开始采用这种悬挂来提升档次或车辆的综合性能。与此同时，到底什么才能叫做多连杆并没有所谓“国际标准”，因此某些车型在宣传的时候以此为喙头，让自己并非传统意义上多连杆的车型打上多连杆的旗号。所以我们有必要辨别一下真伪，不要花了买多连杆悬架的钱带回了“假李逵”。

　　标准多连杆

　　代表车型：福克斯（及其同平台车型）、速腾（及其同平台车型）

　　悬挂的定义其实很简单，就是车身与车桥或车轮的连接机构。每一种悬挂都有自己结构上的特点，通过结构上的不同我们也很容易就分辨出悬挂类型。多连杆是结构最复杂一种悬挂，一般由四根或四根以上的连杆与车轮连接，也就是说，几连杆就会产生几个接合点，我们通常并不会称呼它具体的连杆数目，而是直接叫它多连杆悬挂。单从字面理解，如果悬挂上有“多根”连杆的结构，原则上都可以称作多连杆，这也就是某些车型虽不是标准多连杆却称为多连杆的主要原因。那么标准意义上的多连杆应该是怎样的呢？

　　结构：

　　首先它肯定是独立悬挂，非独立悬挂肯定不是标准多连杆讨论的范畴。其次很重要的一点，是它在车轮上端和下端均有连杆与车身相连，车轮的连接和定位工作交由连杆来完成，减震器和弹簧只承担它们各自的工作，即仅支撑车体和完成减震任务，而不起到连接和定位的作用。

　　特性：

　　由于有多根连杆作为定位，可以实现车轮定位上的精准调校。车辆的底盘性能在很大程度上是调校出来的，复杂的多连杆为工程师提供了更宽阔的调校空间，因此可以获得更好的性能。由于车轮上下均有支撑，它的结构强度要高于麦弗逊之类的悬挂，而重量又要低于双叉臂之类的结构。当车辆过弯的时候，多连杆悬挂不仅能改变轮胎的外倾角，而且能改变前束角，达到“后轮随动转向”的效果，而且实际性能要远远超过大家所熟悉的“富康后悬挂”。这种性能对于提高操控性是极为有利的。另外多连杆结构由于更好的支撑性，它在抑制侧倾、降低因加速和刹车所带来的抬头或点头现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势。所有这些都会体现在车辆的操控性能上。基于多连杆悬挂结构本身更稳定的特性，在调校悬挂的时候，工程师可以在弹簧硬度上有更多的调整空间，因而可以带来更好的舒适性。

　　实际应用

　　标准多连杆后悬挂过去一般只出现在C级以上轿车上，伴随发展后来逐步在B级车上普及，目前已有一些厂商开始将其应用在A级车上，但数量不多。其中大众PQ35平台是最典型的代表，类似的还有德国福特的A级车平台。如此设计的目的当然是为了提升车型竞争力，因此我们在速腾和福克斯（及其同平台车型）上可以找到很多同级车所不具备的素质。特别是福克斯平台，无论是福克斯还是马自达3，它们超强的操控能力在同级车中是少见的，这与它们采用的多连杆后悬挂关系密切。