ARJ21-700：向世界证明中国制造客机是可靠的

　　温莎当地时间2014年4月8日18时28分，ARJ21-700飞机安全降落在温莎机场，为ARJ21-700飞机历时4年的自然结冰试飞画上了圆满的句号。合影中很多人的手势代表着试验中飞机的结冰厚度达到了3英寸。

　　记者刘济美

　　【环球军事/航空报道】1998年，中国商用飞机历史上最大的国际合作项目AE-100项目宣布解散时，参加过中德民机合作项目MPC-75与AE-100项目的中国商用飞机设计人员在北京告别。当时，面对中国商用飞机产业吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在北京的星空下掩面痛哭，心里怎么也不明白，祖国的天空怎么就飞不起来属于中国人自己的商用客机……

　　2014年12月26日19时，在经过了6个小时的推迟后，ARJ21-700飞机型号合格审定委员会(TCB)最终会议终于在民航干部管理学院召开。21名委员会成员在会上做出了一个可以载入历史的决策：接受ARJ21-700飞机审查组可以颁发型号合格证(TC)的建议，并将请求中国民航局为拥有中国自主知识产权的首架喷气式支线客机——ARJ21-700飞机颁发型号合格证。

　　这意味着长达11年3个月的适航审定工作全部结束，ARJ21-700飞机符合《运输类飞机适航标准》，它也成为中国第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机。对此，ARJ21-700飞机型号合格审定委员会成员、民航科学技术研究院适航研究所所长路遥在会上表示：我对ARJ21-700飞机的适航性充满信心!

　　15年后，同样是在北京的星空下，中国商用飞机公司副总经理罗荣怀不无感慨的说：“中国民机人终于用自己的能力与坚持让属于中国人自己的商用客机翱翔在祖国的天空!”

　　2014年12月30日，中国民用航空局局长李家祥乘坐ARJ21-700飞机105架机从上海飞往北京，他在接受记者采访时表示：我要向世界宣告，中国研制的喷气式客机是安全可靠的，是可以信任的。

　　按照世界最严酷的适航标准进行验证

　　从事民机研制的人都知道这样一句话：研制什么飞机听市场的，如何研制飞机却要听适航的。适航是适航性的简称，它并不是出于理论或者学术研究的需要，也不是出于设计、制造飞机的需要，而是出于为维护公众利益、维护公众安全立法的需要。即使适航条款是保证飞机安全性的最低标准，但是，世界航空领域的每一名飞机设计师都不敢小觑适航条款的重要性，以及航空产品获得型号合格证的艰难程度。

　　ARJ21-700飞机是严格按照CCAR25-R3进行设计的新型支线客机，国内还没有哪一架飞机是按照这样严酷的适航标准进行设计与验证，因此，ARJ21-700飞机安全性标准比其他飞机都要高，同时适航取证的难度也更充满挑战。

　　11年来，参加ARJ21项目的每一个人都在思考着同一个问题：验证一架飞机到底有多难？而每一个人得出的答案却各不相同。

　　ARJ21-700型飞机型号合格审定委员会委员钱惠德介绍说：“ARJ21-700在航线飞行中使用的速度是0.82马赫数，而在验证试飞中，它最终飞到了0.89马赫数，充分验证了飞机的安全裕度。”

　　“根据适航规章CCAR25.571(e)(1)的要求，ARJ21-700飞机机头结构的设计必须保证飞机在与1.8Kg(4磅)的鸟相撞之后，仍能继续安全飞行和着陆。”ARJ21-700飞机强度专业副总设计师朱广荣说。

　　按照CCAR25.803(c)条款和附录J 的要求，在ARJ21-700 飞机应急撤离地面演示试验中，机上90 名乘客和4 名机组人员要在黑夜条件下，90秒内完成2 个可用的应急出口使用滑梯从飞机安全撤离至地面。上海飞机设计研究院ARJ21项目管理部部长王飞介绍说：“我们的试验用时仅57 秒，远远小于适航条款的要求。”

　　ARJ21-700飞机最小离地速度试飞是为了验证飞机在极限姿态下离地之后仍然可以控制，给制定飞机正常起飞速度留出足够的安全余量。ARJ21-700飞机首席试飞员赵鹏介绍说：“在试飞中要求尾部从开始触地到离地之间，尾部在50%的时间之内必须保持接触地面，在离地之后飞机的姿态不应降低，这对飞行员提出了极高的要求。”

　　对于ARJ21-700飞机型号合格审定审查组的成员来说，ARJ21-700飞机398条适航审定适用条款的背后，体现的是中美两国在商用航空领域近百年的差距，这既体现在适航审定技术上，也体现在体系上，更表现在观念上。而对于ARJ21项目的申请人来说，300项验证试验、285个表明符合性试飞科目、33本试飞大纲以及厚度高达30米的3418份符合性验证报告，这些数字的背后，则意味着要填补国家在商用飞机研制领域的技术空白，经受意想不到的挫折与挑战。

　　在5258个飞行小时中，几乎每一分钟，被誉为锻造中国之翼的“刀尖舞者”的试飞团队都在用生命创造着“零的突破”;在2942个试飞驾次中，每一次起飞都是逼近危险边缘的探索，既要保证飞机与自身的安全，又要获得设计人员满意的试验数据，而每一次着陆都填补着中国民机适航审定试飞技术的空白，也为中国民机适航审定体系的完善与发展留下新的坐标。

　　在ARJ21项目中流传着一组数据，它形象的说明了试飞商用飞机的风险性与验证的难度。

　　据不完全统计，在造成人员伤亡的民航飞行事故中，约有17%左右是飞机失速导致的，可见失速对于飞机安全的影响，失速试飞也一直被看做是民用飞机风险最高的试飞科目。

　　受国外供应商的影响，ARJ21-700先后进行了12轮失速试飞，用了8220次失速来寻找“安全性”和”经济性”的最佳平衡点，往往一个飞行架次就必须尝试四、五十次的失速，甚至与死神擦肩而过，用生命验证了ARJ21-700的失速特性以及失速警告裕度，这在国际同类机型试飞中绝无仅有。

　　航空发动机在空中停车所带来的风险众所周知，据统计，先进航空发动机的空中停车概率约为每30万飞行小时一次。假设一名旅客每周飞行两小时左右，要经过3000年才能遇到一次发动机空停的风险。对于航线飞行员来说，若以三万小时的飞行时间来计算，他要经历十个飞行生涯才能遇到一次这样的致命风险。

　　然而，申请人与局方试飞团队经常要在一个架次内就执行数十次的空中或者地面起飞滑跑过程中关闭发动机的验证，有些科目还要叠加不利的重量、重心以及高原机场起降等严酷条件。

　　在ARJ21-700飞机型号合格审定审查组试飞、性能专业组组长周成刚看来：“很多的试验与试飞之所以选择在最严酷的试验条件下进行，只有一个目的，就是要按照适航条款的要求充分验证ARJ21-700飞机的安全性。”