拥堵费，治堵还是“添堵”(5)

　　毛寿龙：北京的交通管制刚开始先是根据尾号限行，然后是摇号限购，停车费涨价等种种措施，以后全世界用过的限制措施估计都会用到。从这些用过的手段的评估结果来看，只有停车费涨价真正减少了交通流量，但也只是短期改善，过段时间又恢复到原来的交通状态。

　　值得一提的是，不少经济学家认为，一个城市繁荣与否和拥堵程度是有关系的。如果一个城市交通很畅通，这说明这个城市肯定不繁荣，投资回报率也就很低。

　　交通拥堵之症并没有“良药”可以治愈。从经济学角度来看，任何一个城市，哪怕是拥堵，都是自然而然形成的，所以想通过人为设计来改变城市的拥堵状况是不太可能的。市场自己会有适应调节的能力，有时候政府过度干预的话，或许会产生更多的问题。政府还不如花时间去做一些真正需要办的事，比如维护交通秩序，让一些违反违规的行为得到及时遏制等。

　　郁鸿胜：收费是一种手段，但或许不是“最好的选择”。在我看来，最关键的是要解决城市规划和道路设计存在的缺陷，同时还需花精力和财力大力发展公共交通，降低市民对私家车的依赖度。

　　与此同时，某些路段的拥挤并不是规划建设问题造成的，而是乱停车、乱开车等现象造成的，因此还需要整顿城市交通管理。

　　蔡建明：治理交通拥堵不能用“限”的思维，而要用“疏”的思维。城市交通拥堵根本在于城市集聚了大量的社会功能和资源，同时城市交通的规划也有待改善。因此各种“限行”、“限牌”、“交通拥堵费”只能治标不治本。公共交通本身就具备一定的公益性，适当的政府补贴是必须的。

　　陈睿：单靠收费是不可能解决拥堵问题。据我了解，北京方面也在不断完善交通网的布局。已经开展多年调研的三环、四环路快速公交通勤环线，今年开始建设。这对于舒缓交通压力会有一定的作用。与此同时，京开高速、京藏高速将推广京通路模式，这对于开通城市快速路的放射线公交通勤走廊将有很大的作用。

　　当然，提高牌照价格、摇号限购确实在一定程度上控制了车量，但是并没有切实解决交通拥堵的问题，反而衍生了其他负面影响——倒卖车牌、炒车牌的现象。所以，政府方面应该反思，靠提价、收费，是不可能解决这些民生问题。更多的是需要道路、交通设施等硬件升级，才能够有效地解决交通拥堵问题。

　　【他山之石】

　　新加坡

　　新加坡在1975年就建立了拥堵费收费系统，并在上个世纪末逐步发展成电子收费系统。而收取拥堵费的区域从起初的中心区域在1990年延伸到通往城市的所有高速公路。

　　任意车辆进入这一区域就增加了这一区域的拥堵，因此，旨在缓解城区交通压力的拥堵费是对所有车辆征收。

　　伦敦

　　伦敦的拥堵费政策从2003年开始实施，伦敦在市中心确定了拥堵收费区，凡在周一至周五早晨7点到晚上6点进入这一区域的大部分汽车都需要缴纳拥堵费。但有一些类型的车辆在注册登记后可以享受免费政策，例如二氧化碳排放量在75g/Km并且符合欧V排放标准的车辆、纯电动车以及一些混合动力车。

　　米兰

　　米兰的类似政策则叫作“排污费”，从2008年起米兰市政府根据欧洲污染标准向机动车征收费用，以达到减少市中心的雾霾。

　　这一政策将根据汽车的污染物排放量按照五个等级征收，但同样对于混合动力车、纯电动车以及CNG和LPG燃料车不征收排污费。