中国通用航空时代到来 引发资本角逐(4)

　　廖学锋说，在这个产业链中，通用航空的发展会推动整个航空业发展，从设计、研制、生产、售后、维修一直到飞行员培训，每个环节都有巨大的商机，这在中国几乎是一张白纸，比如包机公司、飞机的管理，在美国租飞机像租车一样方便，美国通用航空对GDP贡献每年达1500亿美元，中国几乎为零。

　　中信证券的报告分析认为，假设低空从2010年逐渐开放，5年内通用航空飞机将新增3230架，按单架飞机平均价格500万元，产业拉动比例1：10估算，整个产业年均市场需求为320亿元。

　　中国公务航空集团董事局主席兼CEO廖学锋认为，通用航空领域很快会涌现上千家公司，且不会遇到国企垄断阻力。他希望低空管理上借鉴外国经营，并降低通用航空进口飞机的关税。

　　开放细则早晚要出台

　　新京报：现在很多民间资本都涌入通用航空淘金，这些投资者是否会像民航公共运输领域一样，面临着国有资本的强劲竞争?

　　廖学锋：我觉得不会，恰恰相反，我认为通用航空是民营资本的一个新机会。在公共运输航空领域，国有企业垄断太多，而对民营企业政策给的不够，但是在通用航空领域，将很快涌现上百家、上千家公司，因为通用航空几乎没有门槛，成立个公司甚至不需要民航局批准，只需要地方管理局批准就行了。

　　因此通用航空领域垄断起来难度较大，况且三大航的重点毕竟在公共运输领域，精力上可能顾不上这么多，更重要的是，公共运输航空需要审批航线时刻资源，而低空开放之后，这一关键制约因素不存在，所以民营资本有机会。

　　民营资本嗅觉都非常灵敏，以前很多资金都在修高尔夫球场来拉动房地产和酒店市场，但现在已经有人想到修通用航空机场来拉动，而后者的拉动作用显然大得多。

　　新京报：听说很多人希望这次改革的《意见》更加到位一些?

　　廖学锋：可能很多人期望值太高了吧，因为低空开放这个事情对大众可能是新鲜的，但对于我们业内来说，已经推了十几年了，所以很多人可能以为这次是具体的实施细则，但实际只是指导文件，具体的还要相关业务部门来制订，比如民航局和空军一起，仿照国外的经验，成立个既不是属于民航也不是空军的空管委来统一管理，负责整个空权的管制，协调军民如何使用空域。

　　新京报：低空开放实施细则预计什么时候能出台?

　　廖学锋：具体细则何时出台目前还不知道，但是既然知道意见已经出来，细则是早晚的事，我还是比较乐观的，因为低空开放是一个趋势。

　　国外的经验是“不管”

　　新京报：国外是如何管理低空空域的?有什么经验可以借鉴?

　　廖学锋：国外的经验就是“不管”。美国FAA民航局管全部空域，空军需要空域还要跟它审批，因为现在不是战时，空域使用是公民应该享受的权利，就像出门可以走路、开车一样，这是国家的公共资源。

　　至于安全问题，就像地面交通该设红绿灯就设，该管制就管制，这套空管系统中国都有，每架飞机上装一个GPS类似的系统，空管人员能看到每一架飞机，监察其前后左右上下的距离和高度层，完全没有任何问题。

　　新京报：你认为中国通用航空发展除了低空开放还面临哪些瓶颈?

　　廖学锋：关税太高。通用航空进口飞机的关税税率都是在22%-23%，而公共运输大飞机进口关税税率只有5%，这方面还需要国家政策支持。

　　另外，中国通用航空几乎是一张白纸，和公共运输航空飞机规模相比，中国通用航空飞机基数太少，这种畸形的“倒三角”需要扭转。

　　李媚玲